Ciekawe artykuły

Akumulator zimą
Akumulatory samochodowe
Alkomat
Co warto wiedzieć o samochodzie
Dodatki do olejów
Dziecko w samochodzie!
Gdy dojdzie do stłuczki...
Hamowanie awaryjne !
Hamowanie Pulsacyjne
Holowanie pojazdów
Jak zostać "prawdziwym" kierowcą
Wskazówki dotyczące jazdy na nawierzchni mokrej
Jazda samochodem
Kontrola ruchu drogowego
Kulturalny kierowca
Lista najczęściej popełnianych błędów podczas zdawania egzaminu na placu manewrowym i w jeździe po mieście.
Mróz zmorą kierowców
Obowiązek używania łańcuchów przeciwślizgowych 
Ocena osoby egzaminowanej
Oleje silnikowe
Opony samochodowe
Organizacja miejsca wypadku
OŚWIADCZENIE SPRAWCY KOLIZJI
Oświetlenie samochodu
OTO JAKI WPŁYW MAJĄ POSZCZEGÓLNE DAWKI ALKOHOLU NA JEGO ZAWARTOŚĆ WE KRWI
Pierwsza pomoc
„WYPADEK I TY”
Piłeś - nie jedź,  jedziesz - nie pij!
Pozycja za kierownicą
Przepisy obowiązujące pieszych
Przepisy obowiązujące rowerzystów
TEST-budowa silnika
RONDO  TO  NIE  ZAGADKA
RONDO
SAMOCHODOWE ŹRÓDŁA ŚWIATŁA
Stan nietrzeźwości
STREFA ZAMIESZKANIA
ŚNIEŻYCE - zasady postępowania
Trach.... i nie żyjesz
Ubezpieczenie pojazdu
W razie awarii pojazdu na autostradzie
Wielkości charakterystyczne silnika.
WSKAZÓWKI  DO  PARKOWANIA
Wykroczenia i ilość punktów
Wymiary placu
Wypadek drogowy
Wyposażenie obowiązkowe
Zanim zaczniesz ratować
ŚCIĄGAWKA DLA KIEROWCÓW

 

Akumulator zimą

Śnieg, ostry mróz…jednym słowem zima – to czas, kiedy nawet najlepsze akumulatory potrafią zawieść i spowodować, iż nasz samochód w pewnym momencie po prostu nie odpali.

Co robi wtedy kierowca? Bierze auto „na pych” lub zdesperowany szuka sąsiada ze sprawnym autem by ten pomógł mu doładować akumulator. Co za to robi „dobry kierowca”? Nic, gdyż zawczasu zabezpieczył swój akumulator, by ten podczas mrozów nie zawiódł.
Jak jednak wiadomo na całym świecie najbardziej znane są dwie prawdy o Polakach. Jedna jest na temat Naszej gościnności. Druga za to brzmi „mądry Polak po szkodzie” . Aby jednak zadać choć trochę kłam o Naszym wizerunku proponuję zapoznać się z poniższym tekstem i choć trochę zastosować się do jego instrukcji.

Akumulator i zima
Zima to czas niezbyt lubiany przez akumulatory. Ten sam w pełni sprawny akumulator, który w temperaturze 25 st . C ma 100 proc. pojemności elektrycznej, w temperaturze 0 st . będzie miał 80 proc. pojemności, w temperaturze - 10 st . już tylko 70 proc., a przy siarczystym mrozie , - 25 st ., tylko 60 proc.

O wiele gorzej jest w momencie gdy nasz akumulator na wstępie jest już choć trochę rozładowany. W takich wypadkach w wypadku nadejścia mrozów jego pojemność zmniejszy się jeszcze bardziej. A gdy dodamy do tego, że w „zimne dni” rozrusznik musi pobrać nieco więcej prądu z akumulatora to kłopot wręcz gotowy .
I tak, jak w ciepłe dni rozrusznik naszego samochodu po przekręceniu kluczyka bez problemu wprawiał w ruch silnik, tak teraz może tylko zarzęzić.

Jak się przygotować?
Akumulator wymaga nie tylko okresowego sprawdzania poziomu elektrolitu i jego wartości naładowania. Wymaga także, tak prozaicznej na pierwszy rzut oka funkcji, jak czyszczenie. Potrzeba ta zwiększa się zwłaszcza w okresie zimowym. Czyste powinny być bieguny akumulatora oraz zaciski na przewodach. Aby zabezpieczyć je przed kolejnym zabrudzeniem po wstępnym przeczyszczeniu należy je nasmarować wazeliną . Dodatkowo zwiększa ona zdolność przewodzenia prądu.

Zaciski powinny być przykręcone całym swoim obwodem, mocno, lecz nie za mocno - grozi to bowiem uszkodzeniem tych elementów. Zakładając w aucie akumulator, wyjęty na przykład dla podładowania, należy upewnić się, że został umocowany prawidłowo .

W akumulatorach wymagających obsługi trzeba okresowo sprawdzać stan elektrolitu . Odkręcając korki nad poszczególnymi celami, można sprawdzić, czy elektrolit zakrywa płyty w akumulatorze. Niedobór elektrolitu uzupełnia się wodą destylowaną. Niezależnie od tego należy okresowo kontrolować, czy elektrolit ma odpowiednią gęstość (do takiego pomiaru służą odpowiednie urządzenia dostępne nieraz w sklepach z akcesoriami samochodowymi). Należy pamiętać, żeby zachować ostrożność i nie wylać elektrolitu , który jest substancją żrącą. Czynność sprawdzenia wartości elektrolitu powinniśmy wykonać na samym początku okresu zimowego i w ewentualnym wypadku doładować akumulator.

Takich zabiegów nie wymagają tzw. akumulatory bezobsługowe . Faktycznie niewiele jest urządzeń, które w pełni zasługują na tę nazwę. Akumulator w pełni bezobsługowy można np. zamontować aucie bezpośrednio po zakupie, bez konieczności oddawania go wcześniej do specjalistycznego warsztatu dla "uformowania" (szczególny sposób przygotowania i pierwszego naładowania).

Jak jeździć?
Zwłaszcza zimą musimy zwrócić uwagę na to, w jaki sposób użytkujemy samochód, gdyż nawet to może mieć wpływ na sprawność akumulatora.
To czego trzeba się najbardziej wystrzegać to zostawiania włączonych świateł w stojącym samochodzie. Silne mrozy mogą spowodować, iż w takim przypadku akumulator może „paść” nawet po niecałej godzinie.

Przed porannym przekręceniem kluczyka w stacyjce należy także upewniać się, że mamy wyłączone w samochodzie wszystkie urządzenia typu nawiew, radio, czy GPS. W chwili kiedy przekręcimy kluczyk pobierają one bowiem dodatkową energię z akumulatora. Co może spowodować jego rozładowanie. Nawiew, radio, i tym podobne urządzenia należy włączyć dopiero gdy ruszymy samochodem.

Negatywny wpływ na pojemność i zdolności rozruchowe akumulatora może mieć także jazda na krótkich odcinkach . Zimą akumulator podczas włączania silnika traci więcej mocy, jest także z reguły bardziej rozładowany. Oznacza, to iż potrzebuje dłuższego okresu doładowania. Jazda na krótkich odcinkach może powodować, że będziemy z akumulatora tylko pobierać energię, a alternator nie zdąży go ponownie naładować. W perspektywie 2-3 dni może to oznaczać niemal całkowite rozładowanie akumulatora.

A jak już nie odpali?
Gdy już tak się stanie, że auto nie będzie chciało odpalić, możemy "pożyczyć" prąd z innego samochodu za pomocą kabli rozruchowych. Tutaj także należy jednak pamiętać o kilku zasadach. Najpierw należy uruchomić samochód, który będzie dawał nam prąd. Następnie podpiąć końcówkę kabla minusowego (zazwyczaj czarny) do minusowego bieguna akumulatora samochodu "dawcy". Drugą końcówką łapiemy masę np. z silnika pojazdu, który chcemy odpalić. Potem podpinamy drugi kabel rozruchowy (czerwony) do bieguna plusowego - najpierw w samochodzie z uruchomionym silnikiem, później w samochodzie odpalanym.

Jak dbać o akumulator w czasie zimy?

Przed sezonem zimowym należy:

1. Sprawdzić poziom i gęstość elektrolitu (ewentualnie uzupełnić poziom) i doładować według instrukcji producenta. Należy wykonać to specjalistycznymi urządzeniami w warsztacie elektromechaniki samochodowej. Poziom możemy uzupełniać sami, dolewając wody destylowanej do poziomu.

2. W samochodach z prądnica prądu stałego, gdzie może występować ujemny bilans energetyczny, w razie potrzeby doładować akumulator poza pojazdem.

3. Przed rozruchem silnika należy pamiętać o wciśnięciu pedału sprzęgła , co zmniejsza opory stawiane rozrusznikowi, a tym samym zmniejsza pobór prądu z akumulatora.

4. Jeżeli samochód zimą nie będzie wykorzystywany, należy wyjąć z niego akumulator i przechowywać w stanie naładowanym.

5. Można też stosować specjalne ocieplacze akumulatora, które są jednak skuteczne najwyżej przez parę godzin po wyłączeniu.

6. Dobrze jest mieć mały prostownik i przynajmiej raz w miesiącu podładować . Jeżeli akumulator nie jest eksploatowany w mieście, trzeba akumulator ładować częściej.

7. Dbać o czystość powierzchni wieczka akumulatora , gdyż gromadząca się wilgoć i woda mogą być przyczyną zwarć i samowyładowania.

 

 

Akumulator zimą

Mam pytanie dlaczego w okresie zimowy akumulatory spisują się tak słabo?

Z nastaniem zimy mogą wystąpić pierwsze kłopoty z rozruchem silnika samochodu.
Nie zawsze winę za te kłopoty ponosi akumulator, ale od jego sprawności w dużej
mierze zależy dobry rozruch. Wraz ze spadkiem temperatury otoczenia (także elektrolitu) obniża się pojemność elektryczna akumulatora.

Pojemność akumulatora przy danej temperaturze otoczenia jest następująca:

  •     100% pojemności w temperaturze +25oC,
  •     80% pojemności w temperaturze 0oC,
  •     70% pojemności w temperaturze -10oC,
  •     60% pojemności w temperaturze -25oC.


Dla akumulatorów częściowo rozładowanych pojemności będą proporcjonalnie
mniejsze. Pobór energii jest zwiększony z powodu wymogu jazdy z włączonymi
światłami drogowymi. Obniżenie temperatury powoduje również zastyganie oleju.
W skrzyniach korbowej i biegów, wzrastają opory, jakie musi pokonać rozrusznik,
rośnie prąd pobierany z akumulatora podczas rozruchu.

Przed sezonem zimowym należy:

  1. Sprawdzić poziom i gęstość elektrolitu ewentualnie uzupełnić poziom i doładować według instrukcji producenta. Należy wykonać to specjalistycznymi urządzeniami w warsztacie elektromechaniki samochodowej. Poziom możemy uzupełniać sami, dolewając wody destylowanej do poziomu,
  2. W samochodach z prądnica prądu stałego, gdzie może występować ujemny bilans energetyczny, w razie potrzeby doładować akumulator poza pojazdem,
  3. Przed rozruchem silnika należy pamiętać o wciśnięciu pedału sprzęgła, co zmniejsza opory stawiane rozrusznikowi, a tym samym zmniejsza pobór prądu z akumulatora,
  4. Jeżeli samochód zimą nie będzie wykorzystywany, należy wyjąć z niego akumulator i przechowywać w stanie naładowanym,
  5. Można też stosować specjalne ocieplacze akumulatora, które są jednak skuteczne najwyżej przez parę godzin po wyłączeniu,
  6. Dobrze jest mieć mały prostownik i przynajmiej raz w miesiącu podładować. Jeżeli akumulator nie jest eksploatowany w mieście, trzeba akumulator ładować częściej,
  7. Dbać o czystość powierzchni wieczka akumulatora, gdyż gromadząca się wilgoć i woda mogą być przyczyną zwarć i samowyładowania.

 

Zamarzanie elektrolitu zimą

Czy to prawda, że elektrolit zamarza? Jeżeli tak, to w jakich temperaturach?

Tak to prawda, elektrolit zamarza w momencie kiedy jest niedoładowany przez co ma mniejszą gęstość.

Zbyt mała gęstość elektrolitu i niska temperatura mogą spowodować zamarznięcie elektrolitu i rozsadzenie obudowy akumulatora.
Elektrolit o gęstości 1,10 g/cm3 zamarza w temp. -9oC,
Elektrolit o gęstości 1,15 g/cm3 zamarza w temp. -15oC

 

 

 

 

Akumulator , zwany przez niektórych baterią, to element gromadzący całą energię elektryczną wytwarzaną przez alternator. Akumulator magazynuje energię elektryczną dzięki zachodzącym w nim procesom elektrochemicznym. Te dwa elementy, czyli akumulator i alternator są ze sobą związane nierozerwalnie i w zasadzie odpowiadają za działanie całej instalacji elektrycznej samochodu.

Pytania dotyczące eksploatacji akumulatora należy kierować do Pana Władysława Kujawy, tel. (0-61) 87 86 129, e-mail: KujawaW@exide.pl


I. NA CO ZWRACAĆ UWAGĘ PRZY ZAKUPIE AKUMULATORA?

1. Należy kupować akumulator w firmowym sklepie lub w sieci autoryzowanych serwisów konkretnej marki,
2. Zakup rozpoczynamy od sprawdzenia w instrukcji obsługi samochodu jaka bateria jest nam potrzebna.
3. W sklepie warto poradzić się sprzedawcy, jakiej marki akumulator zalecany jest do naszego auta i czy jego parametry są zgodne z naszymi potrzebami. Na akumulatorach łatwo znaleść ujednolicone oznaczenia typów akumulatora, napięcie znamionowe, pojemność.
4. Jeżeli sprzedawca twierdzi, że sprzedaje nam tzw. akumulator bezobsługowy, poprośmy o udowodnienie tego (instrukcja, karta gwarancyjna, prospekt reklamowy).
5. Należy szczegółowo sprawdzać, według jakiej normy jest mierzony prąd rozruchowy, bowiem w oznaczeniach najczęściej funkcjonują normy zakładowe (ZN), normy niemieckie (DIN) i amerykańskie (SAE). Zakładają one różne warunki pomiaru. I tak np. dla akumulatora o pojemności 55 Ah - prąd rozruchowy według DIN wynosi 266A, a według normy SAE aż 423A.

II. KILKA PRAKTYCZNYCH PORAD DOTYCZˇCYCH EKSPLOATACJI AKUMULATORA

1. Akumulator powinien być utrzymany w stanie suchym i czystym,
2. Części metalowe powinny być natłuszczone,
3. Przy każdym przeglądzie powinno się zlecić serwisowi kontrolę poziomu i pomiar gęstości elektrolitu (poziom elektrolitu dobrze też czasem samemu sprawdzić w okresach między przeglądami),
4. Akumulator powinien być dobrze zamocowany w pojeździe, a zaciski biegunowe dobrze zaciśnięte i zabezpieczone warstwą wazeliny bezkwasowej,
5. Powinno unikać się całkowitego wyładowania akumulatora (nie zostawiamy włączonych odbiorników prądu po wygaszeniu silnika),
6. Jeżeli nie używamy akumulatora, dobrze jest go doładowywać co trzy tygodnie.

III. PRZYCZYNY NIEDOŁADOWANIA

Niedoładowanie może być spowodowane:
1. Złym działaniem prądnicy,
2. Złym działaniem alternatora,
3. Niewłaściwym działaniem regulatora napięcia,
4 . Luźnym paskiem klinowym,
5. Ubytkami prądu z instalacji elektrycznej,
6. Zbyt dużej ilości odbiorników prądu,
7. Luźno dokręconymi złączami (klemy),
8 . Niesprawnymi, zanieczyszczonymi elektrodami świec zapłonowych,
9. Zbyt małą zawartością elektrolitu,
10. Zasiarczeniem elektrod samej baterii.
O ile kontrolę instalacji elektrycznej powinniśmy powierzyć specjaliście z serwisu, o tyle niektóre czynności eksploatacyjne możemy wykonać sami.

IV. AKUMULATORY W SEZONIE ZIMOWYM

Z nastaniem zimy mogą wystąpić pierwsze kłopoty z rozruchem silnika samochodu.
Nie zawsze winę za te kłopoty ponosi akumulator, ale od jego sprawności w dużej
mierze zależy dobry rozruch.
Wraz ze spadkiem temperatury otoczenia (także elektrolitu) obniża się pojemność
elektryczna akumulatora.
Pojemność akumulatora przy danej temperaturze otoczenia jest następująca:

  • 100% pojemności w temperaturze +25 o C,
  • 80% pojemności w temperaturze 0 o C,
  • 70% pojemności w temperaturze -10 o C,
  • 60% pojemności w temperaturze -25 o C.

Dla akumulatorów częściowo rozładowanych pojemności będą proporcjonalnie
mniejsze. Pobór energii jest zwiększony z powodu wymogu jazdy z włączonymi
światłami drogowymi. Obniżenie temperatury powoduje również zastyganie oleju.
W skrzyniach korbowej i biegów, wzrastają opory, jakie musi pokonać rozrusznik,
rośnie prąd pobierany z akumulatora podczas rozruchu.

Przed sezonem zimowym należy:
1. Sprawdzić poziom i gęstość elektrolitu ewentualnie uzupełnić poziom i doładować według instrukcji producenta. Należy wykonać to specjalistycznymi urządzeniami w warsztacie elektromechaniki samochodowej. Poziom możemy uzupełniać sami, dolewając wody destylowanej do poziomu,
2. W samochodach z prądnica prądu stałego, gdzie może występować ujemny bilans energetyczny, w razie potrzeby doładować akumulator poza pojazdem,
3. Przed rozruchem silnika należy pamiętać o wciśnięciu pedału sprzęgła, co zmniejsza opory stawiane rozrusznikowi, a tym samym zmniejsza pobór prądu z akumulatora,
4. Jeżeli samochód zimą nie będzie wykorzystywany, należy wyjąć z niego akumulator i przechowywać w stanie naładowanym,
5. Można też stosować specjalne ocieplacze akumulatora, które są jednak skuteczne najwyżej przez parę godzin po wyłączeniu,
6. Dobrze jest mieć mały prostownik i przynajmiej raz w miesiącu podładować. Jeżeli akumulator nie jest eksploatowany w mieście, trzeba akumulator ładować częściej,
7. Dbać o czystość powierzchni wieczka akumulatora, gdyż gromadząca się wilgoć i woda mogą być przyczyną zwarć i samowyładowania.

UWAGA!
Zbyt mała gęstość elektrolitu i niska temperatura mogą spowodować zamarznięcie elektrolitu i rozsadzenie obudowy akumulatora.
Elektrolit o gęstości 1,10 g/cm 3 zamarza w temp. -9 o C,
Elektrolit o gęstości 1,15 g/cm 3 zamarza w temp. -15 o C

. V. PYTANIA OD NASZYCH KLIENTÓW

- Czy jest różnica między baterią do samochodu z silnikiem benzynowym, a
wysokoprężnym?

- Do diesli są specjalne akumulatory, o większym pradzie rozruchu.
Przy kupnie należy zwracać na to uwagę.

- Jeśli auto nie jest zbyt wiekowe, a akumulator sprawuje się bez zarzutu, czy
mamy coś robić?

- Przede wszystkim - we własnym zakresie - zadbać o jego 'higienę". Papierem drobnoziarnistym oczyścić kołki baterii ( plusowy i minusowy) i zaciski (klemy). Ponadto, warto na najbliższej stacji serwisowej zbadać stan naładowania i poziom elektrolitu.

- Co oznacza, że akumulatory są bezobsługowe?

- Większość producentów oznacza swoje akumulatory jako bezobsługowe.
W rzeczywistości jest tylko kilka firm sprzedających baterie, które nie wymagają
jakiejkolwiek ingerencji z zewnątrz.

- Co zrobić ze starym akumulatorem? -
Większość kierowców, pozbywa się starego akumulatora wyrzucając go na
śmietnik. Zawarty w nim kwas i związki ołowiu nie tylko maja szkodliwy wpływ na
środowiska, ale także stwarzają ryzyko wypadku. Dlatego zawsze kupując nową
baterię warto się zapytać w sklepie, co zrobić ze starym akumulatorem.
Firma Centra za pośrednictwem niektórych dystrybutorów, prowadzi akcję skupu
zużytych akumulatorów. Oddając stary akumulator, uzyskuje się 5% rabatu przy
zakupie nowego.

- Niedawno rozładował mi się akumulator. Żeby uruchomić swoją Skodę Favorit,
poprosiłem przygodnego kierowcę, by wziął mnie na hol i pomógł uruchomić silnik .
To działanie było bezskuteczne. Silnik zaskoczył dopiero kiedy kolejny kierowca
dał mi prąd ze swego akumulatora. Na jakiej zasadzie to działa?

- Jeżeli akumulator jest rozładowany, można do uruchomienia silnika użyć
awaryjnie akumulator innego pojazdu. W związku z tym warto wozić ze sobą
specjalne przewody, które można kupić prawie w każdym sklepie motoryzacyjnym.
Przewody podłączamy w następującej kolejności. Jeżeli "minus" jest załączony do masy,
najpierw zakładamy zacisk przewodu na "plus" akumulatora, z którego mamy brać prąd.
Następnie drugi zacisk przewodu mocujemy na "plusie" pojazdu, którego silnik
ma być uruchomiony.
"Minus" akumulatora, z którego bierzemy prąd, podłączamy do masy
w samochodzie uruchamianym.
Koniecznie trzeba pamiętać, by oba samochody nie stykały się w trakcie całej operacji.
Silnik pojazdu, z którego bierzemy prąd nie powinien pracować w trakcie podłączania przewodów. Należy go natomiast uruchomić i trzymać na nieco podwyższonych obrotach w czasie
"pożyczania" prądu .

 

 

Akumulatory samochodowe

    1. Wymagania stawiane nowoczesnym akumulatorom.
    2. Budowa akumulatora.
    3. Podstawowe wielkości charakteryzujące akumulator.
    4. Metody oceny stanu akumulatora.
    5. Ładowanie akumulatora.

 

1. Wymagania stawiane nowoczesnym akumulatorom.

    Rozwijająca się technika samochodowa cechująca się m.in. coraz to większą liczbą urządzeń elektrycznych i elektronicznych w pojazdach, wymusza stosowanie źródeł energii mogących sprostać rosnącym wymaganiom. Nowoczesne akumulatory powinny zatem cechować się:

  1. wydłużonym okresem eksploatacji
  2. całkowitą bezobsługowością, tzn. brakiem potrzeby dolewania elektrolitu przez cały okres eksploatacji
  3. wysokim prądem rozruchowym co jest jednym z warunków zapewnienia pewności rozruchu
  4. odpornością na wpływ wysokiej temperatury panującej w komorze silnika, jak również na niską temperaturę panująca w zimie

2. Budowa akumulatora.

   Akumulator jest odwracalnym źródłem prądu, tzn. że można w nim gromadzić energię elektryczną jak i ją pobierać. Przy każdym z tych procesów zachodzą w akumulatorze reakcje chemiczne. W pojazdach samochodowych nadal najczęściej wykorzystywanym statycznym źródłem energii są akumulatory ołowiowe (kwasowe). Dlatego na wstępie zajmiemy się poznaniem ich budowy.
Akumulator taki składa się z kilku ogniw połączonych szeregowo. Każde ogniwo ma napięcie znamionowe 2 [V]. Zatem w celu uzyskania napięcia 6 [V] łączy się szeregowo trzy ogniwa. W celu uzyskania napięcia 12 [V] łączy się szeregowo sześć ogniw.
Akumulator ołowiowy składa się z dwóch zespołów płyt ołowiowych oraz naczynia z elektrolitem. Jeden zespół płyt jest biegunem dodatnim. Płyty te pokryte są dwutlenkiem ołowiu (Pb O 2 ). W drugim zespole płyt, który jest biegunem ujemnym stosuje się tzw. ołów gąbczasty. Tak wykonane płyty będąc umieszczone w elektrolicie mają różne w stosunku do niego potencjały. Różnica potencjałów waha się od 1,75 do 2,4 [V] w zależności od stanu naładowania ogniwa. Elektrolitem jest w tego typu akumulatorach roztwór kwasu siarkowego.

Schemat budowy akumulatora

Przykładowy korek

Pojedyncze ogniwo składa się z płyt ujemnych i dodatnich umieszczanych na przemian. Warto zaznaczyć, że zespół płyt dodatnich ma o jedną płytę mniej niż zespół płyt ujemnych. Płyty dodatnie znajdują się pomiędzy płytami ujemnymi. Płyty dodatnie maja bowiem tendencje do wybaczania się przy jednostronnym obciążeniu. Płyty o przeciwnej biegunowości są oddzielone przekładkami umożliwiającymi swobodą wymianę elektrolitu i przepływ prądu jonowego. Przekładki mają własności izolacyjne. Po prostu nie dopuszczają do mechanicznego zwarcia pyt dodatnich z ujemnymi. Nazywa się je także separatorami. Materiałem są tu PCV lub specjalne żywice.
Blok akumulatora podzielony jest wewnątrz pionowym ściankami (tzw. grodziami). W ten sposób blok akumulatora dzieli się na komory (cele). Ich ilość można w niektórych akumulatorach poznać po ilości korków. Jeden korek to jedna komora. Na dnie każdej komory wykonuje się progi dzięki którym płyty nie dotykają dna komory. Między dolną krawędzią płyt a dnem bloku powstaje pusta przestrzeń w której mogą gromadzić się zanieczyszczenia. Gromadzi się tu także masa czynna spływająca z płyt w trakcie eksploatacji. Z dwóch skrajnym ogniw akumulatora wyprowadza się końcówki biegunowe: dodatnią i ujemną. Warto także zwrócić uwagę na budowę samego korka. Korki mają bowiem specjalne otwory umożliwiające wydostanie się na zewnątrz gazów wydzielających się z ogniw przy ładowaniu akumulatora (tlenu i wodoru). Otwory te wykonuje się w sposób labiryntowy. Opisaną budowę akumulatora ołowiowego i przykładowe rozwiązanie korka pokazują rysunki.

3. Podstawowe wielkości charakteryzujące akumulator.

Przedstawione poniżej wielkości wraz z krótkim opisem będą pomocne dla zrozumienia procesów zachodzących w akumulatorze oraz zasad eksploatacji akumulatora.

•  Minimalne napięcie pracy (napięcie wyładowania Uw) -wartość napięcia między biegunami akumulatora, do której może być wyładowany akumulator w normalnych warunkach pracy bez obawy jego uszkodzenia. Dla akumulatorów 12-to woltowych wynosi ono 10,5 [V]. W czasie wyładowania masy czynne płyt akumulatora przechodzą w siarczan ołowiawy. Powoduje to zmniejszenia napięcia.

•  Prąd znamionowy akumulatora (prąd 20-to godzinowy I 20 lub I ZN ) - wartość prądu, jaki można pobrać z akumulatora całkowicie sprawnego i naładowanego w czasie 20 godzin do osiągnięcia przez akumulator stanu normalnego wyładowania. Jego wartość oblicza się następująco:

Gdzie Q zn to pojemność znamionowa akumulatora

•  Pojemność znamionowa akumulatora (Q zn lub Q 20 ) - ilość ładunku elektrycznego wyrażona w [Ah] jaką może oddać w pełni sprawny i naładowany akumulator do osiągnięcia stanu normalnego wyładowania w czasie 20 godzin w temperaturze 25 °C . Pojemność znamionowa nazywana jest także zamiennie pojemnością 20-to godzinową.

•  Gęstość elektrolitu - Jest to parametr wskazujący nam stan naładowania akumulatora. Pomiaru gęstości dokonujemy aerometrem po co najmniej 30 minutach od zakończenia pracy lub ładowania akumulatora. W przypadku gdy dolewaliśmy elektrolitu pomiaru gęstości można dokonać dopiero po upływie doby. Gęstość elektrolitu zmienia się wraz ze zmianami temperatury. Dlatego, aby możliwe było porównywanie akumulatorów przyjęto, że pomiaru gęstości dokonuje się w temperaturze 25 °C . Możliwe jest także przeliczenia gęstości zmierzonej w innej temperaturze na gęstość przy 25 °C . Sposób przeliczeń omówię później przy metodach oceny stanu akumulatora.

•  Prąd ładowania akumulatora (I ład ) - jest to wartość prądu przepływającego przez akumulator w czasie ładowania. Wartość prądu ładowania może być różna w zależności od zastosowanej metody ładowania. Szerzej o tym przy metodach ładowania akumulatorów.

4. Metody oceny stanu akumulatora.

Możemy wyróżnić cztery sposoby oceny stanu akumulatora:

  1. Przez pomiar gęstości elektrolitu - Jak wiadomo gęstość elektrolitu maleje ze wzrostem temperatury. Gęstość zmienia się o 0,01 [g/cm 3 ] przy zmianie temperatury o 15 °C . Gęstość, jak wspominałem wcześniej powinno się mierzyć przy 25 °C . Można jednak przeliczyć gęstość zmierzoną przy innej temperaturze. Pokazuje to rysunek.

Sposób przeliczania gęstości elektrolitu

Na rysunku pokazano sytuację zmierzenia gęstości elektrolitu w temperaturze -5 °C . Zmierzona gęstość wyniosła 1,2 [g/cm 3 ]. Aby przeliczyć tę gęstość na gęstość w umownej temperaturze 25 °C należy zaznaczony punkt przesunąć równolegle, względem narysowanych zielonym kolorem linii, do punktu przecięcia z linią temperatury odniesienia ( 25 °C ). Rzutując teraz ten punkt na oś gęstości widzimy, że gęstość rzeczywista (ta według której określimy stan akumulatora) wynosi 1,18 [g/cm 3 ]. Tok postępowania ilustruje linia żółta. Z wykresu tego możemy takrze szacunkowo w procentach określić stopiń naładowania akumulatora. Wystarczy spojrzeć na górną oś. Wnioskowania co do stanu akumulatora dokonujemy wg. poniższej tabeli.

Gęstość elektrolitu [g/cm 3]

Diagnoza co do stanu naładowania akumulatora

1,285 ... 1,3

Zbyt duża gęstość elektrolitu. Należy ją obniżyć w ten sposób, że usuwamy część elektrolitu zastępując go wodą destylowaną.

1,28

Pełny stopień naładowania akumulatora

1,2 ... 1,24

Należy doładować akumulator

1,15 ... 1,2

Akumulator wymaga natychmiastowego naładowania

poniżej 1,15

Akumulator może ulec zasiarczeniu czyli trwałemu uszkodzeniu

1,1

Zupełnie rozładowany (uszkodzony)

 

•  Poprzez poprawność pracy rozrusznika - Jest to sygnał diagnostyczny mówiący o sprawności akumulatora, zwłaszcza w zimie. Jeżeli widzimy, a raczej słyszymy, że obroty rozrusznika są obniżone to możemy przyjąć, że akumulator wymaga podładowania. Niestety nie raz słyszałem, jak kierowcy nad ranem "piłują" swoje pojazdy. Rozrusznik ledwo kręci, a oni wciąż piłują. Takie traktowanie akumulatora w połączeniu z niezachowaniem co najmniej 5-cio sekundowych przerw między kolejnymi rozruchami wydatnie przyczynia się do "zamordowania" akumulatora.

•  Poprzez poziom świecenia reflektorów - W momencie gdy światła mijania są zapalone, a silnik nie pracuje cała energia do zasilania reflektorów jest czerpana z akumulatora. Zatem po poziomie świecenia możemy wnioskować o stanie naładowania akumulatora. Jeżeli po włączeniu silnika reflektory świecą zdecydowanie lepiej to akumulator wymaga podładowania. Ten sposób należy jednak traktować jako bardzo przybliżony. Słabsze świecenie może wynikać także np. ze złego połączenia klem z biegunami akumulatora.

•  Za pomoca próbnika - Akumulator można także sprawdzić próbnikiem do akumulatorów samochodowych. Bada on napięcie akumulatora pod obciążeniem (przy włączonym rozruszniku). Pod obciążeniem przez akumulator przepływa określony prąd. Prąd o wartości 80...150 [A] powoduje wydzielenie się dużej ilości ciepła, więc pomiar należy przeprowadzić szybko. W tym przypadku możemy się posłużyć następującym wnioskowaniem:

Wskazanie próbnika

Diagnoza

U aku > 11 [V]

Akumulator naładowany

11 [V] ... 10,2 [V]

Akumulator naładowany w połowie

U aku < 10,2 [V]

Akumulator rozładowany

5. Ładowanie.

Na początek kilka wskazówek, których należy przestrzegać przy ładowaniu akumulatora:

  • ładujemy wyłącznie prądem stałym
  • źródło prądu ładowania musi mieć napięcie wyższe od napięcia akumulatora. Dla akumulatorów 12-to woltowych napięcie źródła winno wynosić od 13,2 do 16,2 [V]
  • temperatura elektrolitu powinna wynosić od 5 do 40 °C
  • biegun "+" akumulatora łączymy z zaciskiem dodatnim prostownika. Analogicznie minus z minusem.
  • podczas ładowania wykręca się korki akumulatora

Wyróżniamy następujące sposoby ładowania akumulatora:

  1. doładowanie - czyli normalne uzupełnienie nagromadzonego w akumulatorze ładunku. Prąd doładowania wynosi

  1. podładowanie - w sytuacji konieczności szybkiego doprowadzenia energii koniecznej jedynie do uruchomienia samochodu). Polega na ładowaniu akumulatora prądem

    do chwili rozpoczęcia gazowania, a następnie zmniejsza się prąd ładowania do wartości

    Ładowanie przyspieszone (podładowanie) nie jest dla akumulatora korzystne i dlatego należy je przeprowadzać tylko w przypadkach awaryjnych.
  2. ładowanie wyrównawcze (między ogniwami) - Polega na powolnym ładowaniu akumulatora, a następnie przeładowaniu prądem o wartości

    lub mniejszej. W ten sposób wyrównuje się stan naładowania poszczególnych ogniw a akumulatorze.

•  ładowanie odsiarczające - Zasiarczenie akumulatora jest skutkiem nadmiernego wyładowania lub odstawienia na dłuższy czas po wyładowaniu. Zasiarczenie polega na powstawaniu siarczanu ołowiawego. Jest to praktycznie stan niezdatności akumulatora to eksploatacji. Jednak przy niewielkim zasiarczeniu można akumulatora jeszcze "odratować" przez odpowiednie ładowanie z przerwami. Prąd ładownia musi mieć wartość od 0,02 do 0,05 Q 20 . Ładujemy z przerwami tzn. po 12 godzinach ładowania robimy 2 godziny przerwy. Proces kończymy po wystąpieniu objawów pełnego naładowania tj.:

    • stałej gęstości elektrolitu
    • intensywnego gazowania
    • stałego napięcia na końcówkach przy trzech kolejnych pomiarach wykonanych w odstępach godzinowych

 

 

Alkomat

1) Stan trzeźwości bada się poprzez określenie zawartości alkoholu we krwi lub wydychanym powietrzu. Wynik podawany jest w promilach ( o/oo) bądź miligramach na litr.

 

2) Dla potrzeb naszego modelu przyjmujemy iż:

 

1 porcja alkoholu = 10g alkoholu = 25g wódki = 100g wina = 250g piwa

 

( dwie porcje = 0,5l piwa lub 50g wódki )

 

3) Instrukcja:

W tabeli zawarte są wartości określające szacunkowe stężenie alkoholu we krwi w promilach , po jednej godzinie od czasu wypicia ostatniej porcji alkoholu w zależności od wagi ciała , przy pustym żołądku. Kobiety powiększają wartość wskazania o 20% ponieważ zawartość płynów ustrojowych wynosi 60% wagi ciała ( u mężczyzn 70%)

 

 

 

 

4) Model:

 

 

 

Porcje

alkoholu

1

 

 

2

 

 

 

3

 

 

 

4

 

 

 

5

 

 

 

6

 

 

 

7

 

 

 

8

 

 

 

9

 

 

 

10

 

 

 

11

 

 

 

12

 

 

 

13

 

Waga

ciała

45

 

 

0,32

 

0,65

 

0,97

 

1,3

 

1,6

 

1,9

 

2,2

 

2,5

 

2,75

 

3,0

 

3,3

 

3,6

 

3,9

 

50

 

 

0,28

 

0,60

 

0,87

 

1,15

 

1,45

 

1,72

 

1,9

 

2,2

 

2,5

 

2,75

 

3,0

 

3,4

 

3,6

 

60

 

 

0,24

 

0,48

 

0,75

 

0,98

 

1,21

 

1,45

 

1,65

 

1,9

 

2,15

 

2,3

 

2,6

 

2,75

 

3,0

 

70

 

 

0,21

 

0,41

 

 

0,65

 

0,85

 

1,05

 

1,25

 

1,45

 

1,65

 

1,85

 

2,0

 

2,3

 

2,4

 

2,6

 

80

 

 

0,15

 

0,36

 

0,55

 

0,72

 

0,91

 

1,1

 

 

1,28

 

1,45

 

 

1,6

 

1,8

 

1,95

 

2,1

 

2,35

 

90

 

 

0,10

 

0,32

 

0,49

 

0,65

 

0,81

 

0,98

 

1,12

 

1,3

 

1,45

 

1,6

 

1,7

 

1,9

 

2,1

 

100

 

 

0,5

 

0,28

 

0,42

 

0,58

 

0,71

 

0,87

 

1,0

 

1,15

 

1,3

 

1,45

 

1,55

 

1,7

 

1,9

 

110

 

 

-

 

0,25

 

0,4

 

0,55

 

0,65

 

0,78

 

0,92

 

1,05

 

1,15

 

1,3

 

1,45

 

1,55

 

1,7

 

120

 

-

 

0,15

 

0,35

 

0,48

 

0,6

 

0,7

 

0,85

 

0,98

 

1,09

 

1,2

 

1,3

 

1,42

 

1,55

 

5) Dane dodatkowe:

 

- Przy zawartości alkoholu we krwi od 0,2 o/oo do 0,5 o/oo prowadzenie pojazdów kwalifikowane jest jako wykroczenie. Przy wyniku powyżej 0,5 o/oo czyn taki  traktowany jest jako przestępstwo ( dotyczy także rowerzystów !!! ).

 

-  Powszechnie uważa się , iż organizm przez godzinę rozkłada ok. 0,1 promila alkoholu. Nie jest to jednak żadna generalna zasada. Rozkład alkoholu zależy od wielu czynników  i indywidualnych cech organizmu. 

 

 

Co warto wiedzieć o samochodzie

Bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest również kwestią technicznego wyposażenia i właściwej konserwacji pojazdu. Z jakich ważnych komponentów składa się samochód i jakie posiada wyposażenie istotne dla bezpieczeństwa? Co ukrywa się za powszechnie stosowanymi symbolami i na co należy zwracać uwagę? Oto nasze krótkie kompendium.

Silniki

Przeważająca część samochodów osobowych wyposażona jest dziś w silnik spalinowy. W komorze spalania sprężana jest i następnie spalana mieszanka powietrza z paliwem. Znaczny wzrost popularności odnotował w ostatnich latach silnik Diesla, który łączy w praktyce oszczędność i wysoki moment obrotowy, a więc to, co cenią użytkownicy jako „elastyczność” silnika. Obok napędzania gazem ziemnym, w przyszłości dużą rolę odgrywać będą zapewne elektryczne jednostki napędowe zasilane wodorem lub etanolem czy benzyną – tzw. ogniwa paliwowe. Napędy hybrydowe łączą różne rodzaje silników, np. elektryczny i wysokoprężny (Diesel).

Skrzynia biegów i sprzęgło

Sprzęgło stanowi rozłączne mechaniczne, elektryczne lub hydrauliczne połączenie silnika ze skrzynią biegów, służące do łączenia lub przerywania przeniesienia napędu. Tradycyjna przekładnia ma koła zębate o zróżnicowanej wielkości, które tak jak w rowerze zmniejszają lub zwiększają szybkość obrotów silnika względem szybkości obrotów kół. Przekładnia automatyczna umożliwia samoczynne dostosowywanie przełożenia do prędkości samochodu, by utrzymać silnik w dopuszczalnym zakresie obrotów. Kierowca nie ma pedału sprzęgła, nie jest mu w tym wypadku potrzebny.

Osie i koła

Z silnika poprzez sprzęgło i skrzynię biegów, napęd przenoszony jest na koła. Podczas gdy dawniej w większości pojazdów napędzana była oś tylna, w dzisiejszych samochodach rozpowszechniony jest raczej napęd osi przedniej, który ma więcej zalet w zakresie parametrów jezdnych i jest tańszy w produkcji. Napęd na obie osie i wszystkie cztery koła przydatny jest przede wszystkim w pojazdach terenowych i sportowych. Obręcze kół wytwarzane są z reguły ze stali i zbudowane tak, by możliwie równomiernie dociskać oponę do nawierzchni.

Obręcze sportowe ze stopów aluminium są znacznie lżejsze, dzięki czemu korzystnie wpływają na komfort i bezpieczeństwo jazdy, a także obniżenie zużycia paliwa.


Opony letnie i zimowe

Opony – dziś już bezdętkowe – odgrywają szczególnie ważną rolę w zachowaniu samochodu na drodze. Stanowią one jedyny element kontaktu pojazdu z nawierzchnią drogi i obok hamulców oraz amortyzatorów decydują o bezpieczeństwie. Warstwy gumy o różnej formie i twardości, wzmocnione drutem stalowym i włóknem syntetycznym, tworzą po sklejeniu relatywnie twardą, dobrze przylegającą do nawierzchni drogi powierzchnię bieżnika oraz bardziej miękkie boki opony, co zwiększa komfort jazdy.

Gdy temperatura spada poniżej 7o C, zalecana jest wymiana opon letnich na zimowe, zapewniające w niższej temperaturze lepszą przyczepność, nawet na suchym asfalcie, nie mówiąc już o lodzie czy śniegu. Generalnie wszystkie cztery koła powinny być wyposażone w opony tego samego wzoru bieżnika. Regularna kontrola głębokości bieżnika jest wręcz niezbędna. Przepisy podają minimalną głębokość 1,6 mm , jednak dla bezpieczeństwa zaleca się co najmniej 2,6 mm głębokości dla opon letnich i 4 mm dla opon zimowych.

Hamulce

Dzięki hamulcom umieszczonym w obręczach kół, siła wywierana przez kierowcę na pedał hamulca pozwala zwolnić i zatrzymać samochód. Dzieje się to za pośrednictwem hydraulicznego układu hamulcowego, który działa na hamulce tarczowe lub bębnowe (najczęściej z tyłu). Siła, z jaką kierowca naciska na pedał, zwielokrotniona jest przez podciśnieniowe urządzenie wspomagające zwane serwem. Wywołane naciskiem ciśnienie płynu hamulcowego wyciska tłoki, które przyciskają klocki hamulcowe do tarcz hamulcowych (lub rozpierają szczęki hamulcowe wewnątrz bębnów). Regularna kontrola układu hamulcowego i stanu okładzin ciernych (klocków i szczęk hamulcowych) decyduje o bezpieczeństwie jazdy Państwa samochodu.

 

Dodatki do olejów

    1.Dodatki uzupełniające braki tkwiące w samym oleju
    2.Dodatki, które niwelują szkodliwe działanie substancji powstających w czasie pracy urządzeń
<

 

1.Dodatki, które uzupełniają braki tkwiące w samym oleju

•  Dodatki obniżające temp. krzepnięcia (depresatory) - dodawane są w ilości 0,5 - 1%. Związki te absorbują w postaci warstewki na powierzchniach węglowodorów stałych (zwłaszcza parafin) nie dopuszczając do ich wzrostu i łączenia się. Uzyskujemy w ten sposób poprawę płynności oleju w niskich temperaturach. Skutkuje to lżejszym rozruchem w zimie czyli łagodniejszą eksploatacją akumulatora, szybszym smarowaniem etc. W charakterze depresatorów najczęściej stosuje się polimetakrylany i poliakrylany.

•  Dodatki lepkościowe - zwiększają one lepkość i wskaźnik lepkości. Są to związki chemiczne zwykle wielocząsteczkowe polimery dodawane w ilości kilku procent. Bywają nazywane także wiskozatorami.najbardziej rozpowszechnione są poliizobutyleny, poliakrylany, kopolimery olefinowe, kopolimery styrenowo-dienowe.

•  Dodatki smarne - dodawane w ilości 1 - 1,5%. Zwiększają trwałość filmu olejowego. Działanie ich polega na tworzeniu warstewki cząstek oleju związanych z powierzchnią siłami fizycznymi (np. elektrostatycznymi) i chemicznymi.

  1. Dodatki EP - mają one za zadanie zapewnić właściwe smarowanie przy przenoszeniu dużych obciążeń.

2.Dodatki niwelujące szkodliwe działanie substancji powstających w czasie pracy urządzeń:

•  Dodatki myjące (detergenty) - są to substancje posiadające zdolność zmywania osadów tworzących się w czasie starzenia oleju i utrzymywania tych osadów w postaci zawiesiny. Dzięki temu osady nie odkładają się na smarowanych powierzchniach. Dodawane są w ilości od kilku do kilkunastu procent objętości oleju zawsze łącznie z dodatkami przeciw korozyjnymi i przeciw utleniającymi. Jest to podyktowane faktem, że same dodatki myjące mogą przyspieszać utlenianie oleju. Detergenty są reprezentowane najczęściej przez sulfoniany, fenolany, salicylany wapnia lub magnezu.

•  Dodatki przeciw korozyjne (inhibitory korozji) - dodaje się je w ilości 0,5 - 3%. Tworzą na smarowanej powierzchni warstewkę ochronną nie dopuszczającą do bezpośredniego oddziaływania z metalem tlenków i kwasów powstałych podczas starzenia się oleju. W charakterze inhibitorów rdzewienia stosuje się nadzasadowe sulfoniany i fenolany metali, estry kwasów tłuszczowych oraz pochodne kwasu alkenobursztynowego

•  Dodatki przeciw pienne - mają one z zadanie zmniejszyć ilość tworzącej się piany. Najczęściej są to silikony. Ich działanie polega na obniżeniu napięcia powierzchniowego pęcherzyków piany co prowadzi do ich pękania i zaniku.

•  Dodatki przeciwutleniające (inhibitory utleniania - najbardziej rozpowszechnione są alkilofenolany siarkowane, sole metaliczne dwuestrów kwasu fosforowego, sole metaliczne dwuestru kwasu dwutiofosforowego, sole metaliczne kwasu dwualkilodwutiokarbaminowego

 

Dziecko w samochodzie!

 

            W ustawie „Prawo o ruchu drogowym” wprowadzono generalną zasadę, że dzieci przewożone w pojeździe samochodowym muszą być odpowiednio zabezpieczoe.

Ustawodawca przewidział dwie możliwości: fotelik ochronny lub inne urządzenie do przewożenia dzieci.

            Od 1 stycznia 2002 roku podniesiona została granica wieku, od której można przewozić dziecko na przednim siedzeniu. Dzieci poniżej lat 12 można przewozić z przodu tylko w fotelikach ochronnych.

            Przepis ten dotyczy wszystkich pojazdów samochodowych, a nie tylko samochodów osobowych (jak miało to miejsce do  31 grudnia 1997 roku). Nawet tych pojazdów samochodowych, które nie są wyposażone w pasy bezpieczeństwa.

            Należy pamiętać, że na przednim siedzeniu nie można:

-         stosować innych niż foteliki urządzeń ochronnych (jest to możliwe na tylnych siedzeniach)

-         przewozić dziecka tyłem do kierunku jazdy, jeżeli pojazd jest wyposażony w poduszkę powietrzną dla pasażera.

Od 13 maja 2002 roku każde dziecko w wieku do 12 lat, które nie przekracza 150 cm wzrostu, musi być przewożone w foteliku ochronnym lub innym urządzeniu do przewożenia dzieci, odpowiadającym wadze i wzrostowi dziecka oraz właściwym warunkom technicznym (art.39 ust.3 ustawy „Prawo o ruchu drogowym”).

      Ten przepis odnosi się do przewozu dzieci pojazdami samochodowymi wyposażonymi w pasy bezpieczeństwa. Ustawa dopuszcza przewożenie dzieci bez zastosowania fotelików ochronnych lub innych urządzeń pojazdem, który zgodnie z przepisami o warunkach technicznych nie jest wyposażony w pasy bezpieczeństwa (np. przewożenie dzieci na tylnych siedzeniach samochodów Polski Fiat 126p, zarejestrowanych po raz pierwszy przed 30.06.1993 roku).

      Dzieci starsze niż 12 lat lub wzrostu powyżej 150 cm używają pasów bezpieczeństwa.

      Wymóg stosowania fotelików lub innych urządzeń do przewożenia dziecka nie dotyczy dzieci przewożonych taksówką, pojazdem pogotowia ratunkowego lub Policji.

 

Gdy dojdzie do stłuczki...


Kolizja i wypadek to dwa różne pojęcia. W przeciwieństwie do kolizji wypadek dotyczy sytuacji, gdy są obrażenia ciała uczestników. Działania, które należy podjąć wynikają z zapisów kodeksu drogowego. Uczestnicząc w wypadku mamy obowiązek udzielić poszkodowanym pierwszej pomocy, po czym wezwać pogotowie ratunkowe i policję. Nie należy nic zmieniać na miejscu zdarzenia. Nie wolno przemieszczać pojazdów ani usuwać śladów zderzenia, takich jak np. odpadnięte części aut.
Natomiast po kolizji, jeżeli nie ma wątpliwości kto jest sprawcą, pojazdy należy usunąć z jezdni aby nie utrudniały ruchu. Nie ma obowiązku wzywania Policji. Od sprawcy żądamy oświadczenia o spowodowaniu kolizji i spisujemy niezbędne dane: kierowcy i właściciela pojazdu, numer polisy i nazwę towarzystwa ubezpieczeniowego sprawcy.
Dane te weryfikujemy na podstawie dokumentów tożsamości, prawa jazdy i oryginału polisy.

O wezwaniu Policji należy pamiętać, jeśli doszło do poważnych szkód w pojeździe lub występują rozbieżności w ocenie sytuacji będącej przyczyną zdarzenia. Zawsze wzywamy Policję, jeżeli szkoda powstała w okolicznościach nasuwających podejrzenie popełnienia przestępstwa. Niektóre firmy asekuracyjne od zawiadomienia Policji o zdarzeniu uzależniają wypłatę pełnej wysokości odszkodowania z ubezpieczenia autocasco (głównie w przypadku znacznych szkód materialnych).

  • Gdy sprawca kręci...

Gdy sprawca nie chce przyznać się do winy, odmawia spisania oświadczenia lub nie chce okazać dokumentów, najlepszym rozwiązaniem jest wezwanie policji. Funkcjonariusze spiszą wszystkie niezbędne dane, ustalą sprawcę i sporządzą odpowiednią notatkę, która trafi następnie do firmy ubezpieczeniowej. Zanim radiowóz przyjedzie warto (przed zjechaniem na pobocze) oznaczyć miejsce kolizji i wzajemne położeniem pojazdów. Idealnym rozwiązaniem, o ile mamy przy sobie aparat fotograficzny, jest wykonanie zdjęć miejsca zdarzenia i wzajemnego usytuowania aut. Bezpośrednio po kolizji warto spisać numer rejestracyjny pojazdu sprawcy (niestety, zdarza się, że sprawca tuż po kolizji usiłuje się oddalić).

  • Zgłaszamy szkodę...

Najlepiej zrobić to niezwłocznie. Szczególnie w przypadku szkód z autocasco zawiadomienie o szkodzie złożone po terminie określonym w OWU może skutkować nawet odmową wypłaty odszkodowania. Aby wypełnić druk zgłoszenia szkody potrzebne są następujące dokumenty: polisy OC i AC, dowód osobisty, prawo jazdy, dowód rejestracyjny i dokument, który otrzymaliśmy na miejscu zdarzenia (oświadczenie sprawcy lub notatka policji, o ile została wydana).

Zakład ubezpieczeń zobowiązany jest najpóźniej w ciągu 7 dni od daty zgłoszenia szkody dokonać oględzin uszkodzonego pojazdu. Do tego czasu nie można zmieniać stanu pojazdu po szkodzie (np. próbując go naprawiać pojazd czy częściowo rozbierać w warsztacie). Dopuszcza się wyłącznie czynności służące zabezpieczeniu auta przed dalszymi stratami.

Hamowanie awaryjne !

 

Od 1 maja 2004 każdego kursanta podczas egzaminu praktycznego obowiązuje także manewr hamowania awaryjnego.

Manewr przeprowadzany jest na prostym odcinku drogi w ruchu miejskim, przy zachowaniu prędkości minimum 40 km/h , kiedy pojazd znajduje się na co najmniej 3 biegu.

Przed rozpoczęciem egzaminu egzaminator informuje kursanta, że w ruchu miejskim będzie wykonywany manewr hamowania awaryjnego i ustala sygnał (słowo hamuj), na który osoba egzaminowana wykona manewr.

  • Osoba egzaminowana po usłyszeniu sygnału HAMUJ do wykonania manewru hamowania awaryjnego powinna:

1. - energicznie nacisnąć na pedał hamulca

2. - kontynuować manewr aż do zatrzymania pojazdu w możliwie najkrótszym czasie

3. - w ostatniej fazie hamowania, w razie możliwości, wcisnąć pedał sprzęgła w celu nie

dopuszczenia do unieruchomienia silnika pojazdu samochodowego,

4. - po zatrzymaniu, upewnić się o możliwości jazdy i kontynuować jazdę.

  • Manewr nie zostaje zaliczony w przypadku:

a) - wciśnięcia jako pierwszego pedału sprzęgła

Bardzo ważne jest, aby jako pierwszy został wciśnięty pedał hamulca roboczego. Wciśnięcie sprzęgła jako pierwszego w trakcie wykonania manewru, automatycznie dyskwalifikuje osobę egzaminowaną (przy tym błędzie można dokonać powtórzenia manewru)

b) - kiedy początkowa siła hamowania była zbyt mała

Brak energicznej reakcji na sygnał do rozpoczęcia manewru – w 1 fazie hamowania powinno nastąpić zblokowanie kół pojazdu w przypadku pojazdu nie wyposażonego w ABS. W przypadku pojazdu wyposażonego w ten system powinno nastąpić, co najmniej uruchomienie tego systemu.

Koła nie powinny po pierwszym wciśnięciu pedału hamulca pozostać zablokowane do zatrzymania pojazdu chyba, że z warunków ruchu wynika, że pozostawienie zablokowanych kół doprowadzi do najszybszego zatrzymania pojazdu – możliwe na suchej, szorstkiej i gładkiej asfaltowej nawierzchni.

c) - kiedy sposób wykonywania manewru przez osobę egzaminowaną doprowadził do zmiany toru jazdy pojazdu

Wyjątkiem jest sytuacja jeżeli osoba egzaminowana podczas egzaminu zmuszona jest przez warunki zewnętrzne do wykonania manewru hamowania awaryjnego połączonego koniecznością ominięcia przeszkody. W tym przypadku egzamin zostaje przerwany z wynikiem negatywnym, bez możliwości drugiej próby.

d) - kiedy pojazd samochodowy lub przyczepa wpadł w poślizg niekontrolowany, którego efektem końcowym była znacząca zmiana toru jazdy pojazdu lub upadek. W tym przypadku egzamin zostaje przerwany z wynikiem negatywnym.

e) - w trakcie wykonywania manewru obydwie ręce osoby egzaminowanej nie spoczywają na kierownicy.

f ) - gdy przed ruszeniem po zatrzymaniu osoba egzaminowana nie upewni się o możliwości jazdy.

  • W przypadku nie zaliczenia pierwszej próby egzaminator informuje osobę egzaminowaną, że manewr nie został zaliczony, oraz że manewr ten będzie przeprowadzony powtórnie.
  • Odstąpienie przez egzaminatora od wykonania manewru hamowania awaryjnego może nastąpić w sytuacji, kiedy warunki atmosferyczne lub warunki ruchu drogowego nie pozwalają na bezpieczne wykonanie manewru.
  • Unieruchomienie silnika pojazdu powstałe w wyniku wykonywania manewru, nie stanowi błędu.

Hamowanie Pulsacyjne


Ta metoda hamowania przydaje się w samochodach nie wyposażonych w ABS. Kierowca jest w stanie kierować autem wyposażonym w ABS podczas awaryjnego hamowania, co jest niemożliwe bądź bardzo utrudnione w przypadku tradyjnych hamulców. Zadaniem hamowania pulsacyjnego jest zapewnienie kierowcy sterowności samochodu podczas ostrego hamowania. Przykładowo, hamując bardzo ostro samochodem bez ABSu koła się blokują i kierowca nie ma możliwosci kierowania autem. Aby temu zapobiec samochody wyposażane są w ABS bądź kierowcy w umiejętność hamowania pulsacyjnego.

Największym problemem podczas wykonywania tego manewru jest naciskanie pedału hamulca w rytmiczny sposób. Naciskasz pedał hamulca mocno, aż do moementu zablokowania kół, a nastepnie zmniejszasz siłę hamowania... Teraz znowu naciskasz pedał hamulca mocno, ale nie na tyle, aby zablokować koła. Powtarzasz tą czynność tak długo jak jest to konieczne. Podczas zdejmowania nogi z pedału hamulca masz możliwość sterowania autem. Ta kombinacja kierowania i hamowania pozwala wyjść cało z awaryjnych sytuacji. [ uwaga: Jak już zostało to poruszone w artykule o ABSie nie zawsze jest to najbardziej efektywna metoda zatrzymywania sie! Jej celem nie jest przyspieszenie tego procesu, a jedynie możliwośc jednoczesnego kierowania samochodem i hamowania, co niekiedy potrafi wydłużyć drogę hamowania...]

A B S

System anty-poślizgowy jest poważnym krokiem naprzód w dziedzinie bezpieczeństwa na drodze, jednak nie zawsze jest on taki dobry jakby się wydawało.

Są sytuacje, w których ABS jest zdecydowaną zaletą. Idea ABSu oparta jest na fakcie, że najefektywniejsze hamowanie występuje na granicy zablokowania kól. Profesjonalny kierowca potrafi utrzymać siłe hamowania na odpowiednim poziomie hamując w perfekcyjny sposób.

ABS usiłuje zrobić to samo poprzez wyczucie zblokowania się kół i momentalne odjęcie siły hamowania. Koła zaczynają się kręcić ponownie i system zaczyna znowu zwiększać siłe hamowania, aż do blokady kół... i tak w kółko. Zasadą jest, że system jest w stanie zrobić to 50 razy na sekunde. Niezależnie czy jest to prawda, czy nie bez wątpienia niektórzy producenci wykonuja systemy ABS o nienagannej jakości i skuteczności.

Kiedy ABS jest wadą?

Na luźnym podłożu bądź na śniegu, ABS może więcej zaszkodzić niż pomóc. Na tego rodzaju nawierzchniach opłacalne jest zblokowanie kół dzięki czemu szutr lub śnieg zbierający sie przed kołami przyśpiesza wytracanie prędkości.

Kiedy hamujesz na śniegu, ABS wyczuwa blokujące się koła i co chwila odejmuję siłę hamowania pozwalając kołom jechać po nawierzchni. Nastepnie zaczyna znowu hamować i tak w kółko...

Podsterowność. Nadsterowność.

Krótka definicja

Z nadsterownością mamy doczynienia, gdy tylne koła samochodu tracą przyczepność w zakręcie i tył samochodu jest wynoszony na zewnątrz zakrętu a przod do wewnątrz. O podsterowności mówimy wtedy, gdy przednie koła samochodu tracą przyczepność i przód auta wyjeżdża na zewnątrz zakrętu.

Nadsterowność

Nadsterowność występuje wtedy, gdy w podczas pokonywania zakrętu, z jakiegokolwiek powodu, tylne koła tracą przyczepność. To z kolei powoduje, ze przednie koła samochody otrzymuje relatywnie dużo więcej przyczepności. Ponieważ w tym samym czasie skręcasz, przednie koła które mają dużo przyczepności i próbują pokonać zakręt, a tylne koła się ślizgają wyrzucając tył samochodu na zewnątrz, auto po prostu obraca sie wokół osi przednich kól...

Głównym sposobem na poradzenie sobie z tym problem jest skierowanie kół w stronę w którą ucieka tył. Jednakże to nie tłumaczy zbyt wiele...

Przeanalizujmy zakręt w prawą stronę.

Podczas zakretu tylne kołą samochodu tracą przyczepność i auto zaczyna obracać się w prawo. Technika posługiwania sie pedałem gazu jest w tym momencie zależna od tego czy kierujemy samochodem z napędem na przednie [FWD], tylne [RWD], badz wszystkie koła [AWD]. Sposób krecenia kierownicą pozostaje jednak ciągle taki sam. Główną zasadą jest ustawienie przednich kół samochodu w stronę, w która chcemy jechać. To znaczy, jeżeli przód samochodu jest skierowany o 45 stopni za bardzo w prawą stronę, musisz skierować przednie koła 45 stopni w lewo [ u waga: Mowa jest tutaj o kołach a nie o kierownicy, która ma różne przełożenia w różnych samochodach! W jednym aucie trzeba sie bedzie namachać więcej niż w drugim, aby skręcić koła ]

Podsterowność

Podsterowność, zmora wiekszości użytkowników dróg, występuje gdy przednie koła tracą przyczepność w zakręcie i w efekcie samochod jedzie prosto, badź skręca zdecydowanie mniej niż nakazywałoby mu to skręcenie kierownicy.

Jak wyżej, sposób posługiwania sie pedalem gazu jest w tym momencie zależny od tego czy jedziemy samochodem FWD, RWD czy AWD jednakże sa trzy główne metody na poradzenie sobie z podsterownością.

1. Zwolnij

Jeżeli masz czas i miejsce na drodze możesz po prostu trzymać kierownica skręconą tak jak była do tej pory i pozwolić autu na zwolnienie do predkości przy której złapie przyczepność. W tej sytuacji ważne sa trzy rzeczy.

Mniej oznacza więcej w odniesieniu do sterowności. Przednie koła złapią przyczepność szybciej jezeli sa mniej skręcone.

Hamulce są pożywieniem podsterowności. Jeżeli depniesz pedał hamulca jest bardzo podobne, ze zablokujesz koła co spowoduje jeszcze gorszą podsterowność.

W momencie gdy przednie koła złapią przyczepność podsterowność może się przerodzić w nadsterowność, ze względu na nagłą zmianę kierunku, która może nastąpić. [ uwaga: Dlatego nie należy "dokręcać" kierownicy, w przypadku gdy przód samochodu wyjeżdża na zawnątrz zakrętu. W momencie złapania przyczepności przez przednie koła, samochód wyrwie w strone w którą skręcone są koła, co w efekcie może doprowadzić do zerwania przyczepności tylnych kół, a więc nadsterowności ]

2. Kierowanie "piórkowe"

Jak już zostało wspomniane, przednie koła złapią przyczepność znacznie szybciej, gdy są skierowane w kierunku w którym się poruszamy[ uwaga: w kierunku, w którym się "poruszamy" , a nie w którym chcielibyśmy jechać. Oznacza to, że gdy skręcimy kierownice, a samochód nie zareaguje na nasze poczynania, należe kierownicę wyprostować, a nie dokręcić ją jeszcze bardziej ]. Wymaga to zimnej krwi i trzeźwego myślenia ponad emocjami, ale może być bardzo efektywne. Należy wyprostować przednie koła, a następnie delikatnie skręcić je znowu. Chodzi o to, że prostujesz koła, aby uzyskać przyczepność a nastepnie skręcasz je na tyle, aby pokonać zakręt na granicy ich przyczepności, co daje Ci największą sterowność.

3. Hamulec ręczny

Jest to ostatnia deska ratunku i powinna być opanowana do mistrzostwa na drogach zamkniętych, zanim sprobujesz ją wykorzystać na drodze. Jeyną rzeczą, która ma mniej przyczepności od podsterowności jest nadsterowność. Jeżeli zaciągniesz reczny i zblokujesz tylne koła, przednie automatycznie bedą miały więcej przyczepności od tylnech. To prawie napewno wprowadzi samochód w nadsterowność, którą bez wątpienia można kontrolowć w wiekszym stopniu.

AWD contra FWD contra RWD


W dzisiejszym odcinku zajmiemy się odwiecznym sporem na temat wyższości jednego napędu nad drugim. :) Jak to zwykle w życiu bywa problem jest bardziej skomplikowany niż by się na pierwszy rzut oka wydawało, ale postaram sie wyjaśnić go najbardziej wyczerpująco jak tylko potrafię.
 

Zanim przejdę do meritum sprawy, czas na troszeczkę teorii. W celu zrozumienia reszty tekstu należy uświadomić sobię jak duży wpływ na zachowanie samochodu na drodze ma, nazwijmy to, "dystrybucja masy". Brzmi dziwnie, ale jest to ni mniej ni więcej tylko efekt "przenoszenia" się masy samochodu na przednie bądź tylne koła w zależności od przyśpieszania i hamowania.


Jak widać na obrazku, podczas przypieszania większa część masy samochodu przenosi się na tył auta, co powoduje ugięcie tylnego zawieszenia oraz dociśnięcie tylnych kół pojazdu do powierzchni. W tym samym czasie przód unosi się do góry. Efekt tego fenomenu jest taki, że tylne koła posiadają w tym momencie dużo większą przyczepność niż koła przednie...


Z odwrotną sytuacją mamy doczynienia podczas hamowania. Większa część masy samochodu przeniesiona zostaje na przód co powoduje dociśnięcie go do nawierzchni. W tym samym czasie tył unosi się do góry. Efektem jest dużo większa przyczepność przednich, aniżeli tylnych kół. Z tego powodu w większości "zwkłych" samochodów hamulce tarczowe montowane są jedynie z przodu, gdyż to właśnie "przód hamuje"...

Celowo pominąłem dytrybucję masy podczas pokonywania zakrętów, gdyż nie będzie nam ona w tym momencie do niczego potrzebna. Poza tym, wydaje mi się, że każdy może już to sobie wyobrazić, po przeanalizowaniu dwóch 
powyższych rysunków...

Ruszanie

Podczas szybkiego ruszania różnica pomiędzy różnymi rodzajami napędów wydaje się być najbardziej widoczne. Jak już przedstawiłem na rysunku powyżej, podczas przyśpieszania przód samochodu unosi się w górę, a tył zostaje dociśsnięty do ziemi. Nietrudno zatem zgadnąć jak będą zachowywać się poszczególne auta podczas przyśpieszania.

Samochody z napędem na przednie koła są w tym wypadku na przegranej pozycji, gdyż masa pojazdu [a więc i nacisk na koła] jest największa z tyłu auta, dzięki czemu samochody FWD pięknie piszczą oponami podczas ruszania mając z tym poważne problemy... Aby przekonać się o tym na własnej skórze proopnuję wszystkim posiadaczom aut z napędem na przednią oś przeprowadzenie prostego eksperymentu. Stojąc w miejscu ruszamy do przodu najbardziej dynamicznie jak tylko potrafimy. Następnie ruszamy DO TYŁU najszybciej jak tylko się da... Gwarantuję, że w pierwszym przypadku auto będzie niemal stało w miejscu paląc gumę... w drugim przypadku auto wystrzeli wstecz niczym strzała :) Zachęcam do eksperymentów! 

Auta, w których napędzana jest tylna oś nie mają zwykle problemów z przeniesieniem mocy na asfalt, ponieważ podczas gwałtownego ruszania tył auta dociskany jest jeszcze bardziej do nawierzchni. W przypadku nawierzchni asfaltowych i dobrych warunków drogowych ten rodzaj napędu wydaję się być najbardziej skutecznym.

Sytuacja zmienia się jednak gdy samochod dysponuje olbrzymią mocą rzędu kilkuset koni mechanicznych, a poza tym musi być w stanie szybko wystartować na luźnej nawierzchni lub w złych warunkach atmosferycznych. W tym wypadku najskuteczniejsze są auta z napędem na wszystkie koła - moc dzielona jest pomiędzy poszczególnymi kołami w ten nsposób, aby jak najbardziej ograniczyć ich poślizg i przyśpieszyć ruszanie.

Pokonywanie zakrętów

W wypadku pokonywania zakrętów sprawa jest bardziej skomplikowana, ponieważ wpływ na zachowanie się auta na drodze mają również inne czynniki, takie jak ustawienie zawieszenie, dobranie opon oraz rozmieszczenie masy auta (co w gruncie rzeczy sprowadza się do umiejscowienia silnika: przód, centralnie, tył). W tym artykule rozważamy jednak sytuację hipotetyczna - 3 auta o o silniku umiejscowionym z przodu, takich samych oopnach i zawieszeniu, różniące się jedynie rodzajem napędu.

FWD - ten rodzaj napędu zdecydowanie przegrywa ze swoimi konkurentami w konkurencji "właściwości jezdne". Dzieje sie tak, ponieważ przednie koła jednocześnie napędzają auto i nim kierują. Podczas jednoczesnego skręcania kół oraz dodawania gazu przednie koła tracą przyczepność i zaczynają wyjeżdżać na zewnątrz zakrętu. Mamy wówczas doczynienia z klasycznym przykładem podsterowności.Ponieważ skręcone koła dużo łatwiej tracą przyczepność niż koła wyprostowane, uślizg przednich kół w autach FWD występuje bardzo szybko. Łatwo można sobie z nim poradzić zdejmując po prostu nogę z gazu, ale nie zmienia to faktu, że przyśpieszanie i skręcanie jest w przypadku FWD bardzo ograniczone. Dodatkowo na niekorzyść tego rodzaju napędu działa efekt dystrybucji masy - podczas przyśpieszania przednie koła mają bardzo małą przyczepność. Zmniejszenie przycezpności spowodowane dodatkowo skręceniem kół jest odpowiedzią na pytanie dlaczego wielu [zwłaszcza profesjonalnych] kierowców preferuje napęd na koła tylne...

RWD - w przypadku napędu na tylne koła bolączki napędu FWD praktycznie nie występuje. Podczas jednoczesnego skręcania i dodawania gazu, tylne koła dociskane są do nawierzchni, a przednie nie muszą "zaprzątać sobie głowy" napędzaniem auta, co odsuwa granice przyczepności zdecydowanie dalej w porównaniu z FWD. Na granicy przyczepności samochody RWD zaczynają zacieśniać zakręt [uślizg tylnych kół]. Jest to korzystna charakterystyka, ponieważ w tym wypadku kierowca nie musi zdejmować nogi z gazu [nie traci prędkości] - wystarczy kontra kierownicą, ewentualnie prowadzenie auta w poślizgu...

AWD - samochody z napędem na wszystkie koła posiadają olbrzymi potencjał przeczepności. Oznacza to, że granica przyczepności w ich wypadku znajduje się baaaardzo daleko. O ile na suchym asfalcie radzą sobie one porównywalnie do aut RWD [z tą jednak różnicą, że nie wymagają od kierowcy tak dużych umiejętności co te drugie], o tyle w przypadku złych warunków drogowych [deszcz/śnieg/zamieć/błoto/piasek etc.] nie mają sobie równych! Ponieważ moc dzielona jest pomiędzy poszczególnymi kołami w ten sposób aby zminimalizować ich uślizg, w złych warunkach atmosferycznych auta te prowadzą się nieporównywalnie lepiej niż samochody FWD i RWD.

Podsumujmy zatem:

FWD - jednoczesne skręcanie i przyśpieszanie powoduje szybką utratę przyczepności kół przednich - podsterowność

RWD - jednoczesne skręcanie i przyśpieszanie powoduję utratę przyczepności kół tylnych, która występuje zdecydowanie później niż utrata przyczepności kół przednich w przypadku aut FWD. Dominująca charakterystyka - nadsterowność.

AWD - z powodu aktywnego podzialu mocy pomiędzy wszystkimi kołami, przyczepność tego typu aut zarówno na asfalcie jak i w złych warunkach atm. jest zadziwiająca. W zależności od rodzaju zastosowanego napędu na 4 koła, na granicy przyczepności samochód może się stawać nadsterowny bądź podsterowny.

"Nie wszystko złoto..."

Wobec tego co napisałem powyżej, wielu może wydać się dziwne, że obecnie produkowane samochody są w większości przypadków wyposażone w napęd na przednią oś... Powyższe rozważanie zostały dokonane z punktu widzenia miłośnika motoryzacji pragnącego szybko i wesolo przemieszczać się z miejsca na miejsca. Niestety, jak to zwykle w życiu bywa, olbrzymią rolę w odniesieniu do napędów odgrywa czynnik ekonomiczny tzn. pieniążki :) Postaram się wypunktować fakty odnoszące się do rodzajów napędów, o których nie wspomniałem wyżej - wnioski niech każdy wyciągnie sobie sam.

- straty z przeniesienia napędu z silnika na koła są największe w AWD, następnie w RWD a najmniejsze w FWD. A zatem wkładając ten sam silnik do samochodów wyposażonych w te trzy rodzaje napędu, największą moc na kołach będzie posiadał samochód FWD, zużywając przy tym najmniej paliwa...

- samochody AWD sa zdecydowanie cięższe od aut FWD i RWD. Efekt - większe zużycie paliwa, gorszy stsunek moc/masa. Na ich korzyść przemawia jednak lepszy rozkład masy :)

- w autach FWD silnik, skrzynia biegów i dyferencjał znajdują się z przodu dzięki czemu można wygospodarować więcej miejsca dla pasażerów i w bagażniku...

- zimą auta RWD są trudniejsze do opanowania od FWD dla większości kierowców...

Ruszanie


Ruszanie ze startu zatrzymanego to sztuka kontrolowania poślizgu kół i obrotów silnika.

Jeżeli obroty są za niskie, silnik zakrztusi się i nie będziesz w stanie przekazać kołom maxymalnego momentu obrotowego. Jeżeli obroty są za wysokie przkroczysz granicę przyczepności kół i zaczną się one kręcić w miejscu.

Jeżeli jestes w stanie osiągnąć garnicę przyczepności kół i maxymalny moment obrotowy przyśpieszasz najszybciej. Na zwykłej drodze często jednak nie jest to możliwe do osiągnięcia.

Ponieważ jesteś na pierwszym biegu, a więc dysponujesz na kołach największy momentem, oraz dlatego, że przy małych prędkościach zmiany nawierzchni mają olbrzymie znacznie, musiałbyś być Bogiem, żeby tak sterować trakcją i momentem, aby uzyskać najlepsze przyśpiesznie. Jedyną możliwością dokonania tego jest trzymanie obrotów bardzo wysoko i balansowanie sprzęgłem w celu usyskania najlepszego przyśpieszenia. Jedynym problemem w tym wypadku może być to, że sprzęgło wytrzyma co najwyżej 10 minut takiej jazdy!

Z tego powodu najlepszą metodą jest kontrolowany poślizg kół przy ruszaniu. Po osiągnięciu odpowiednio wysokich obrotów delikatnie puszczaj sprzęgło tak, aby koła wpadały w delikatny poślizg. Kontroluj ten stan przy użyciu sprzegła w ten sposób, aby koła były o czubek włosa przed złapaniem przyczepności. Kontynuuj tak długo aż samochód nabierze na tyle dużej prędkości, że całkowite puszczenie sprzęgła nie spowoduje wyraźnego spadku obrotów. [ uwaga: Aby wiedzieć na jakich obrotach trzymać silnik podczas ruszania oraz kiedy zmieniać biegi należy przeanalizować wykres momentu i mocy swojego samochodu.... Obecnie szukam SENSOWNYCH informacji na ten temat. Cierpliwosci. ]

Hamulec ręczny

Dobrym sposobem na "urwanie" setnych sekundy przy ruszanie jest używanie hamulca ręcznego. Jak to działa? Otoż, zanim jeszcze ruszymy z miejsca zaciągamy ręczny, wciskamy sprzęgło i wciskamy gaz, aby ustawić silnik na obrotych. Następnie [ciągle trzymajac zaciągnięty hamulec!] puszczamy delikatnie sprzęgło, aż poczujemy, że zaczyna ono łapać. W tym momencie gdy chcemy ruszyć wystarczy odblokować hamulec i kontynuować manewr jak to opisałem w poprzednim akapicie. Stosowanie tej techniki ma trzy zalety. Po pierwsze, czesto zdarza się, że samochód stoi na pochylonej drodze. Nie zaciągając hamulca auto co chwila zjeżdża z górki, przez co praktycznie niemożliwy jest płynny, optymalny start. Po drugie, ruch ręki zwalniający hamulec ręczny jest zdecydowanie szybszy od ruchu lewej nogi. Kolejną ważną zaletą jest fakt, że praktycznie juz przed rozpoczęciem jazdy pedał sprzęgła znajduje się w optymalnej pozycji i wystarczą tylko małe korekty, aby wystartować jak z procy! Życzę samych szybkich startów i jak najmniej spalonych sprzęgieł! ;)

 

 

 

 

Holowanie pojazdów

 

Kierujący może holować pojazd silnikowy tylko w przypadku, gdy:

  • prędkość pojazdu holującego nie przekracza 30 km/h na obszarze zabudowanym i 60 km/h poza nim,
  • pojazd holujący ma włączone światła mijania ("krótkie"),
  • pojazdem holowanym kieruje osoba mająca uprawnienia do kierowania tym pojazdem (chyba że pojazd jest holowany w sposób wykluczający potrzebę kierowania nim),
  • pojazd holowany jest połączony z pojazdem holującym w sposób wykluczający odczepienie się w czasie jazdy (nie dotyczy to holowania motocykla, który powinien być połączony z pojazdem holującym połączeniem giętkim w sposób umożliwiający łatwe odczepienie),
  • pojazd holowany, z wyjątkiem motocykla, jest oznaczony z tyłu po lewej stronie ostrzegawczym trójkątem odblaskowym, a w okresie niedostatecznej widoczności ma ponadto włączone światła pozycyjne,
  • w pojeździe holowanym na połączeniu sztywnym jest sprawny co najmniej jeden układ hamulców, a w pojeździe holowanym na połączeniu giętkim - dwa układy,
  • odległość między pojazdami wynosi nie więcej niż 3 m przy połączeniu sztywnym, a od 4 do 6 m przy połączeniu giętkim, przy czym połączenie jest oznakowane na przemian pasami białymi i czerwonymi albo zaopatrzone w chorągiewkę barwy żółtej lub czerwonej,

Zabrania się holowania :

  • pojazdu o niesprawnym układzie kierowniczym lub o niesprawnych hamulcach, chyba że sposób holowania wyklucza potrzebę ich użycia,
  • pojazdu za pomocą połączenia giętkiego, jeżeli w pojeździe tym działanie układu hamulcowego uzależnione jest od pracy silnika, a silnik jest unieruchomiony,
  • więcej niż jednego pojazdu, z wyjątkiem pojazdu członowego (tj. składającego się z pojazdu silnikowego złączonego z naczepą),
  • pojazdem z przyczepą (naczepą),
  • na autostradzie, z wyjątkiem holowania przez pojazdy przeznaczone do holowania do najbliższego wyjazdu lub miejsca obsługi podróżnych.

 

Jak zostać "prawdziwym" kierowcą:

Na skrzyżowaniu:

•  Dłub w nosie w oczekiwaniu na zielone światło.

•  Ruszaj ze świateł dopiero wtedy, gdy zielone świeci się już kilka sekund.

•  Ruszaj zanim jeszcze wszyscy piesi opuszczą przejście.

•  Zawsze ruszaj i hamuj z piskiem opon.

•  Jeśli jedziesz prosto - zawsze zajmuj pas dla skręcających w prawo.

•  Wjedź na skrzyżowanie w taki sposób, żeby po zmianie świateł zatkać ruch.

Na parkingu:

•  Zajmij komuś przed nosem miejsce na parkingu.

•  Parkuj tak, żeby inni nie mogli wyjechać.

•  Gdy potracisz inny samochód, uciekaj czym prędzej.

•  Zadbaj o to, żeby bez przerwy włączał ci się alarm. Zwłaszcza wtedy, gdy nie będziesz mógł go usłyszeć.

W samochodzie:

•  Myj samochód raz na miesiąc, albo rzadziej.

•  Zadbaj o to, żeby w twoim samochodzie był maksymalny bałagan.

•  Udowodnij, że twój samochód potrafi zabrać więcej niż 5 osób.

•  Zatrzaśnij kluczyki.

•  Naklej na samochód kilka kolorowych kleksów.

•  Zainstaluj sobie melodyjki do klaksonu i biegu wstecznego.

•  Podświetl sobie podwozie i tablice kolorowym neonem.

•  Załóż w limuzynie sportowe alufelgi.

•  Załóż pokrowiec z misia na kierownicę.

•  Jeździj w czapce, kapeluszu lub bereciku.

•  Powieś na lusterku kartonowy zapaszek albo CD.

•  Nie zdejmuj folii z siedzeń po kupieniu samochodu.

•  Słuchaj muzyki "na maxa" przy otwartych szybach, dla pewności zamontuj jeszcze dodatkowe głośniki pod maską.

Na trasie:

•  Ochlap pieszego.

•  Pamiętaj, że najlepszy kierowca to najszybszy kierowca.

•  Mrugaj światłami i trąb na wszystko i wszystkich.

•  Przyspieszaj, gdy ktoś cię wyprzedza - dać się wyprzedzić to dyshonor.

•  Ćwicz slalom po wszystkich pasach.

•  Jedź z łokciem wystawionym za okno.

•  Wjeżdżaj samochodem w najgłębsze zakamarki lasu.

•  Pokazuj innym obraźliwe gesty.

•  Czekając przed zamkniętym szlabanem wyjdź na papierosa.

•  W czasie jazdy wyrzucaj niedopałki przez uchyloną szybę.

•  Szanuj żarówki - włączaj kierunkowskaz dopiero gdy skręcasz.

•  Jadąc w dłuższą trasę miej zawsze wyładowaną komórkę.

•  Nie pozwól włączyć się do ruchu innym.

•  Wyprzedzając rowerzystę nie włączaj kierunkowskazu.

•  Zajmuj lewy pas na 3 km przed skrętem w lewo.

•  Nigdy nie zapinaj pasów.

•  Nigdy nie tankuj do pełna.

•  Wyprzedzaj pod górę.

•  Zatrzymuj się wielokrotnie i wyprzedzaj potem te same samochody.

•  Jadąc w nocy wyłączaj długie dopiero wtedy, gdy masz całkowitą pewność, że oślepiłeś już nadjeżdżającego.

Na stacji benzynowej:

•  Stawaj z niewłaściwej strony dystrybutora i ciągnij wąż dookoła samochodu.

•  Jeśli jest kolejka, to po zatankowaniu połaź jeszcze trochę po sklepie.

Ponadto:

•  Kup samochód o dużej pojemności silnika i narzekaj że dużo pali.

•  Kup samochód o małej pojemności silnika i narzekaj że nie ma przyspieszenia.

Zapamiętaj:

•  Wszystkiemu winne są głupie przepisy, fatalne drogi, inni kierowcy i korki. Ty sam jesteś zawsze bez winy.

¤¤¤ Jak blisko jesteś tego "ideału"?

 

Wskazówki dotyczące jazdy na nawierzchni mokrej

Niniejsze wskazówki ochronią Ciebie i Twoich pasażerów podczas jazdy na mokrych nawierzchniach.

1. Dokonuj rutynowych kontroli opon.

Przed wyjazdem w trasę zawsze sprawdzaj opony swojego pojazdu. Napompuj je do odpowiedniego ciśnienia.

Właściwe ciśnienie opon jest zaznaczone przez producenta na wewnętrznej stronie drzwi, na słupku drzwi, na wewnętrznej stronie schowka lub drzwiczek wlewu paliwowego. Dane znajdują się również w instrukcji pojazdu.

Dane widoczne na boku opony nie oznaczają ciśnienia właściwego, lecz maksymalne. Poziom ciśnienia w oponach należy sprawdzać przynajmniej raz w miesiącu. Kontroluj stan zużycia bieżnika. Pomoże ci to uniknąć poślizgu i aquaplaningu.

 

2. Zwolnij.

Padający deszcz miesza się z zanieczyszczeniami i olejem znajdującym się na nawierzchni, tworząc warunki sprzyjające wpadnięciu w poślizg. Najlepszym sposobem uniknięcia poślizgu jest zmniejszenie prędkości. Jazda z mniejszą prędkością zwiększa styczność bieżnika z nawierzchnią, a tym samym wpływa na lepszą przyczepność.

 

3. Poznaj sposoby wychodzenia z poślizgu.

Poślizg może się przydarzyć nawet najbardziej rozważnemu kierowcy. W takim wypadku należy pamiętać, żeby nie naciskać na hamulec. Nie należy pompować pedału hamulca w pojazdach wyposażonych w system ABS, lecz nacisnąć go pewnie i starać się sterować pojazdem zgodnie z kierunkiem poślizgu.

 

4. Zachowuj odpowiednią odległość od pojazdu znajdującego się przed Tobą.

Jazda w warunkach deszczowych wymaga delikatnego posługiwania się przyrządami sterującymi – kierownicą, sprzęgłem, pedałami hamulca i gazu – oraz uwzględnienia większej liczby błędów i sytuacji awaryjnych. Po rozpoczęciu jazdy w warunkach deszczowych Twoje buty będą wilgotne i łatwo mogą ześliznąć się z pedałów. Przed uruchomieniem silnika wytrzyj buty o wycieraczkę lub wykładzinę samochodu. Sprawdź, czy przednie i tylne światła, światła stop i kierunkowskazów są sprawne. Pamiętaj, że hamowanie na nawierzchni mokrej jest trzy razy dłuższe niż hamowanie na nawierzchni suchej. Dlatego zachowaj odpowiednią odległość od pojazdu jadącego przed tobą. Odległość ta powinna wynosić co najmniej dwie długości twojego samochodu.

 

5. Jedź po śladach zostawianych przez pojazd jadący przed Tobą.

Unikaj używania hamulców. Tam, gdzie to możliwe, zwalniaj, zdejmując nogę z pedału gazu. Włączaj światła, nawet gdy pada lekki deszcz. Dzięki temu droga stanie się dla Ciebie bardziej widoczna, a Ty zostaniesz szybciej dostrzeżony przez innych kierowców. Pamiętaj o włączaniu świateł mijania w ciągu dnia.

 

6. Przygotuj się do podróży.

Jazda w warunkach deszczowych wymaga delikatnego posługiwania się przyrządami sterującymi – kierownicą, sprzęgłem, pedałami hamulca i gazu – oraz uwzględnienia większej liczby błędów i sytuacji awaryjnych. Po rozpoczęciu jazdy w warunkach deszczowych Twoje buty będą wilgotne i mogą łatwo ześliznąć się z pedałów. Przed uruchomieniem silnika wytrzyj buty o wycieraczkę lub wykładzinę samochodu. Sprawdź, czy przednie i tylne światła, światła hamulcowe i kierunkowskazów są sprawne.

 

7. Naucz się, jak postępować w przypadku aquaplaningu.

Aquaplaning występuje w sytuacji, gdy woda znajdująca się przed oponami gromadzi się szybciej, niż Twój samochód jest w stanie ją wypchnąć. Ciśnienie wody powoduje, że samochód unosi się i wpada w poślizg na cienkiej warstwie wody znajdującej się pomiędzy oponami a nawierzchnią. Może to spowodować całkowitą utratę styczności samochodu z nawierzchnią i niebezpieczeństwo poślizgu, wyjechania poza pas ruchu lub zjechania z drogi. Aby uniknąć aquaplaningu, należy dbać o właściwy poziom bieżnika, ciśnienie opon oraz ich wymianę, gdy jest to konieczne. Na mokrych nawierzchniach należy jeździć wolno, omijać kałuże i w miarę możliwości poruszać się po śladach pozostawionych przez auta jadące przed nami. W trakcie aquaplaningu nie należy gwałtownie hamować lub skręcać, gdyż może to spowodować poślizg. Zdejmij nogę z pedału gazu, aby wytracić prędkość i odzyskać przyczepność kół z nawierzchnią. Jeżeli hamowanie jest konieczne, rób to delikatnie, pompując pedał hamulca. Jeżeli twój samochód jest wyposażony w ABS, możesz hamować normalnie. W razie konieczności komputer pokładowy będzie imitował pompowanie pedału hamulca.

 

8. Jeżeli deszcz staje się zbyt silny, zatrzymaj się!

Silny deszcz może przeciążyć wycieraczki, powodując pozostawanie wody na szybie. Gdy widoczność jest ograniczona w stopniu uniemożliwiającym dostrzeżenie poboczy lub pojazdów w bezpiecznej odległości, zjedź i przeczekaj deszcz. Zostaw włączone światła, a także włącz światła awaryjne, aby ostrzec innych kierowców.

 

9. Pierwsze opady deszczu sprawiają, że nawierzchnia staje się bardzo śliska.

Pierwsze opady deszczu sprawiają, że warunki jazdy stają się bardzo trudne ze względu na śliską powłokę powstającą w wyniku wymieszania się wody i zanieczyszczeń pozostających na drodze, np. oleju. W takich warunkach będziesz odczuwać ograniczoną kontrolę jazdy, dlatego zachowuj szczególną ostrożność przez pierwsze pół godziny od rozpoczęcia opadów.

 

10. Zachmurzenia ograniczają widoczność.

Zachowaj większą ostrożność podczas wyprzedzania.

 

11. Pozwól wyschnąć hamulcom po przejechaniu przez kałużę.

Jeżeli kałuża była na tyle głęboka, aby zamoczyć wkładki hamulcowe, wysusz je, lekko naciskając pedał hamulca.


 

12. Nie prowadź pojazdu, gdy jesteś zmęczony.

Zatrzymuj się przynajmniej co dwie godziny lub 150 km , aby odpocząć.

 

Jazda samochodem

 

Polacy na wakacje najchętniej jeżdżą samochodem. Odwiedzając obce kraje, trafiają na autostrady oraz górskie drogi, do jazdy po których często nie są przygotowani. Aby wyjazd był bezpieczny, wystarczy przestrzegać kilku elementarnych zasad.

Jazda po autostradzie i serpentynach
Polacy na wakacje najchętniej jeżdżą samochodem. Odwiedzając obce kraje, trafiają na autostrady oraz górskie drogi, do jazdy po których często nie są przygotowani. Aby wyjazd był bezpieczny, wystarczy przestrzegać kilku elementarnych zasad.
Po pierwsze, nie należy łamać ograniczeń prędkości. Wielu wydaje się, że skoro jadą po autostradzie, nic się nie może stać. Owszem, ryzyko poważnego wypadku jest mniejsze niż podczas jazdy zwykłą drogą, jednak istnieje. Jadąc autostradą nie wykonujmy gwałtownych manewrów, nie zmieniajmy pasa ruchu w ostatniej chwili, wymuszając na jadących z tyłu nagłe hamowanie. Pamiętajmy także o tzw. chorobie autostradowej, czyli ogromnym zmęczeniu organizmu wywołanym monotonią jazdy. Zaśnięcia za kierownicą to jedna z częstszych przyczyn wypadków.
Róbmy zatem przerwy w podróży, zmieniajmy się za kierownicą, nie próbujmy przejechać jednego dnia więcej niż kilkaset kilometrów.
Jadąc po górskich serpentynach, zachowajmy szczególną ostrożność. Przeznaczmy na przejazd więcej czasu - w górach pogoda bywa kapryśna. Zróbmy wszystko, aby się nie spieszyć. Nie ścinajmy zakrętów, mimo iż taki styl jazdy może zmniejszać objawy choroby lokomocyjnej, która podczas jazdy po tego typu drogach dopada niemal każdego. Lepiej zrobić przerwę. Gdy droga jest tak wąska, że może nią przejechać tylko jeden pojazd, a my zbliżamy się do zakrętu, użyjmy klaksonu - ostrzeżemy ewentualnie kierowcę jadącego z naprzeciwka o wykonywanym przez nas manewrze.
Ze szczytu góry zjeżdżajmy tylko na biegu. Staczanie się na biegu jałowym zmniejsza naszą kontrolę nad pojazdem, może także przegrzać hamulce. Wybierając się w góry zimą, musimy koniecznie zabrać łańcuchy śnieżne oraz oczywiście opony zimowe.

Jazda na śliskich nawierzchniach
Jazda po lodzie, śniegu, błocie czy tylko na mokrej nawierzchni wymaga zachowania szczególnej ostrożności. To truizm, ale wielu kierowców nie wie lub nie pamięta, że to, czy bezpiecznie dojadą na miejsce, zależy nie tylko od możliwości pojazdu, ale również od ich opanowania i rozsądku.
Najtrudniej jeździ się na oblodzonej nawierzchni. Drastycznie spada przyczepność, wydłuża się droga hamowania, często dochodzi do utraty panowania nad samochodem. Czasami nie są w stanie pomóc nawet samochodowe systemy bezpieczeństwa, np. ABS i ESP. Fizyki się nie oszuka. Gdy poczujemy, że koła w trakcie hamowania zaczynają tracić przyczepność, powinniśmy puścić hamulec, aby przywrócić sterowność, wyhamować silnikiem i próbować ominąć przeszkodę. Nie wykonujmy gwałtownych ruchów, a jeśli już musimy hamować, to róbmy to bardzo delikatnie (w aucie bez ABS). Jedźmy wolniej i zachowujmy większy odstęp od pojazdu przed nami. Nie ufajmy zbytnio oponom zimowym - na lodzie będą się ślizgać, i już. Na śniegu auto prowadzi się bezpieczniej, ale tylko wtedy, gdy jest on świeży, niezbity i niewyślizgany. Nieodśnieżone drogi po pewnym czasie zmieniają się w lodowiska.
Woda na drodze też może nas niemile zaskoczyć. Nie warto jechać szybko. Przy próbie gwałtownego hamowania może się okazać, że właśnie wpadliśmy w poślizg i nie zdołamy zatrzymać się na przykład przed przejściem dla pieszych. Jeśli z dużą prędkością wpadniemy w koleinę lub kałużę, nasze opony mogą nie zdążyć odprowadzić dużej ilości wody i może dojść do utraty przyczepności.

Kontrola ruchu drogowego

 

Czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego mogą wykonywać w określonym zakresie:

· funkcjonariusze Policji;

· funkcjonariusz Straży Granicznej;

· funkcjonariusze celni;

· strażnicy leśni i funkcjonariusze Straży Parku;

· pracownicy Zarządu Dróg;

· strażnicy Straży Gminnych (miejskich) Rozporządzenia MSWiA z dnia 25. 05. 1999 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego.

WAŻNE:

· Policjanci zatrzymujący pojazd do kontroli drogowej powinni być jednakowo umundurowani.

· na mundur mogą mieć nałożoną kamizelkę odblaskową koloru żółto-zielonego z czarnym napisem POLICJA .

· radiowóz policji ma kolor granatowy, biały odblaskowy pas wokół nadwozia lub białe drzwi boczne.

· na przednich drzwiach umieszczony jest napis POLICJA .

· na dachu zainstalowana na stałe lampa z podświetlanym napisem POLICJA .

· wszystkie radiowozy policyjne posiadają numery taktyczne składające się z co najmniej jednej litery i trzech cyfr.

· numery taktyczne umieszczone one są na błotnikach tylnych, z tyłu nadwozia po prawej stronie oraz na dachu.

· w każdym województwie te numery są inne.

· Sygnał do zatrzymania podawany jest przez policjanta tarczą do zatrzymywania pojazdów,tzw. lizakiem, lub ręką, a po zmierzchu tylko latarką z czerwonym światłem. Taki sygnał może być również podany z jadącego radiowozu przez krótkotrwałe włączenie niebieskiego światła błyskowego i sygnału dźwiękowego o zmiennym tonie.

· Nie reaguj na próby zatrzymania do rutynowej kontroli poza obszarem zabudowanym przez osoby poruszające się samochodem cywilnym wyposażonym jedynie w lampę błyskową lub przez osoby ubrane w strój przypominające tylko mundur policyjny. W takiej sytuacji kontynuuj jazdę do najbliższej jednostki policji lub do miejsca, gdzie możesz spotkać dużo osób np. stacja paliw itp.

· Jeżeli masz telefon komórkowy, to poinformuj o tym fakcie jak najszybciej Policję. Dzwoń pod numery 112 lub 997 .

Zakres obowiązków kontrolowanego:

· zatrzymać pojazd;

· trzymać ręce na kierownicy i nie wysiadać z pojazdu chyba, że żąda tego kontrolujący;

Na polecenie kontrolującego należy:

· wyłączyć silnik;

· włączyć światła awaryjne.

Kierujący pojazdem lub pasażer mogą wysiąść z pojazdu kontrolowanego
wyłącznie za zezwoleniem kontrolującego.



Kierujący samochodem powinien posiadać przy sobie:

· dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdem;

· dokument stwierdzający dopuszczenie pojazdu do ruchu;

· dokument zawierający zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub stwierdzający opłacenie takiej składki;

· świadectwo kwalifikacji;

· inne dokumenty, jeżeli obowiązek wynika z odrębnej ustawy (art. 38 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym).

Podstawowe wyposażenie samochodu

· tabliczka (VIN);

· lusterka;

· wycieraczki;

· sygnał dźwiękowy;

· pasy bezpieczeństwa;

· trójkąt ostrzegawczy;

· gaśnice;

· tachograf (dot. pojazdów pow. 9 ton)

· światła:
- drogowe;
- mijania;
- przeciwmgielne (przednie i tylne);
- kierunkowskazu;
- stopu;
- oświetlające tylną tablicę rejestracyjną;
- pozycyjne (przednie i tylne);
- odblaskowe;
- awaryjne;
- cofania;

· hamulec (roboczy i awaryjny).

Podstawa prawna: Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki z dnia 01. 02. 1993 r. w sprawie warunków technicznych i badań pojazdów (Dz. U. z dnia 28. 11. 1997 r.)

 

Kulturalny kierowca

 

Zasady kulturalnego kierowcy - bądź życzliwy dla innych

1. Przynajmniej NIEUTRUDNIAJ

· nie tarasuj wyjazdu,

· nie utrudniaj skrętu,

· nie zmuszaj do zatrzymania / np. "przy zjeździe z pasa"/

· nie zajmuj więcej miejsca na parkingu niż koniecznie musisz.

2. Gdzie i kiedy możliwe UŁATWIAJ

· umożliwiaj wyjazd z drogi nie posiadającej pierwszeństwa przejazdu,

· ułatwiaj wyprzedzanie komuś, kto się bardzo śpieszy,

· zaczekaj, jeśli niedoświadczony kierowca ma trudności z opuszczeniem skrzyżowania,

· ułatwiaj wykonanie manewru pojazdem wolniejszym i mniej zwrotnym,

· pamiętaj, że kierowca z innego miasta może mieć trudności ze znalezieniem właściwej drogi,

· pozwól przejść pieszemu, także w miejscu nieoznakowanym.

3. Czynnie POMAGAJ innym - kierowcom, pieszym, wszystkim użytkownikom dróg.

· ostrzeż o zauważonym niebezpieczeństwie na drodze,

· zwróć uwagę innemu kierowcy na niesprawność jego pojazdu, on może o niej nie wiedzieć / brak światła, niedomknięte drzwi/

· pomóż kierowcy, który ma awarię,

· podwieź dziecko do szkoły,

· usuń kamień / inną przeszkodę/ z szosy,

· udziel informacji, jeżeli widzisz, że ktoś jej potrzebuje.

4. PRZEPROŚ

· jeżeli nawet - mimo woli utrudniłeś jazdę innym,

· pamiętaj, że przeproszenie nie zastąpi właściwego zachowania na drodze.

5. PODZIĘKUJ użytkownikowi drogi, który:

· ułatwi ci wyjście z trudnej sytuacji,

· ostrzegł cię,

· był wobec ciebie uprzejmy.

6. UŚMIECHNIJ SIĘ - życzliwość twoja wobec innych i innych wobec ciebie jest wzajemnym ułatwianiem życia, a nie ciężkim obowiązkiem.

Starając się być kulturalnym, nie należy jednak z tą kulturą przesadzać. Przepuszczając każdego pieszego stojącego z prawej strony przy krawężniku na każdym przejściu, liczmy się z tym, że kierowcy jadący z tyłu w końcu się zdenerwują i ominą nasz samochód. Jak to się może skończyć dla pieszego nie muszę wyjaśniać, bo każdy, nawet średnio inteligentny powinien to wiedzieć. Przepuszczając pieszego, czy wypuszczając inny samochód z bocznej uliczki warto zerknąć w lusterko, czy nasza kultura nie spowoduje ostrego hamowania jadących za nami samochodów i czy jej nadmiar nie spowoduje u innych wzrostu agresji.

 

Lista najczęściej popełnianych błędów podczas zdawania egzaminu na placu manewrowym i w jeździe po mieście.

 

Należy pamiętać, aby przed przystąpieniem do egzaminu zwrócić uwagę na:

  • odpowiednie obuwie
  • okulary
  • zapięcie pasa bezpieczeństwa
  • ustawienie fotela i lusterek

Najczęściej popełniane błędy

podczas jazdy po mieście;

  • jazda z dala od prawej krawędzi jezdni
  • nieumiejętne wykonywania zmiany pasa ruchu (sygnalizowanie faktu a nie zamiaru - włączanie kierunkowskazu wraz z ruchem kierownicy)
  • brak umiejętności oceny odległości i prędkości innych pojazdów
  • zmiana pasa ruchu poprzez linię ciągłą
  • lekceważenie znaków poziomych (linie, strzałki kierunkowe) i pionowych - rozpoczynanie skrętów w lewo z niewłaściwych pasów
  • słaba dynamika jazdy
  • brak reagowania na zmieniające się sytuacje w ruchu drogowym, brak samodzielności
  • nieodpowiednie dostosowanie prędkości do warunków na drodze,
  • niedostateczne umiejętności wyprzedzania pojazdów w tym rowerzystów
  • brak reakcji na zmiany sygnalizacji świetlnej
  • wymuszanie pierwszeństwa przejazdu
  • nieostrożne zachowanie w rejonie przejść i przystanków
  • nieprawidłowe tory jazdy przy skrętach w lewo na drogach wielopasmowych o większej ilości pasów ruchu w tym samym kierunku
  • brak respektowania zasady ruchu prawostronnego

błędy charakterystyczne na poszczególnych rodzajach skrzyżowań;

  • obserwacja niewłaściwych sygnalizatorów na rozbudowanych skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną
  • opuszczanie ruchu okrężnego bez włączonego prawego kierunkowskazu
  • nie rozróżnianie skrętu w lewo od zawracania

błędy na placu manewrowym;

  • brak umiejętności odblokowywania kierownicy i zwolnienia hamulca awaryjnego
  • brak sygnalizowania zamiaru zmiany pasa ruchu lub zmiany kierunku jazdy kierunkowskazem
  • brak wiedzy o prawie do korekty i umiejętności jej wykonania przy manewrach parkowania prostopadłego przodem i tyłem, parkowanie skośne i równoległe
  • korekta jazdy w czasie prostopadłego wjazdu przodem
  • błędna obserwacja pola widzenia w czasie wykonywania manewrów na placu lub obserwacja tylko w jednym lusterku
  • zatrzymanie pojazdu w niewłaściwej odległości od linii przerywanej podczas jazdy wyznaczonym pasem ruchu
  • jazda bez używania pedału gazu – powoduje częste gaśnięcie silnika samochodowego
  • złe ustawienie początkowe pojazdu przed wykonywaniem poszczególnych manewrów
  • brak koordynacji używania sprzęgła, gazu i hamulca przy ruszaniu na wzniesieniu

inne błędy;

  • pokonywanie skrętów na skrzyżowaniach z wciśniętym sprzęgłem
  • beztroska jazda w miejscach zagrożonych np. zbyt bliskie przejeżdżanie obok pieszych znajdujących się na drodze, zbyt duża prędkość w obrębie szkół
  • nieznajomość korzystania z dodatkowych urządzeń w pojeździe np. wycieraczek, przełączenie świateł
  • brak obserwacji znaków drogowych i niestosowanie się do nich.

Mróz zmorą kierowców

Mrozy dokuczają nie tylko ludziom, mają także zły wpływ na samochody. Widok samochodów złączonych przewodami lub samochodu pchanego przez grupkę osób staje się coraz częstszy. Jak przygotować samochód na wyjazd podczas mrozu? Przypominamy nie tylko o tym, ale również radzimy jak się zachować w razie unieruchomienia pojazdu lub zabłądzenia.

Jazda samochodem w zimie
Jedną z wielu przyczyn ofiar śmiertelnych w zimie jest niewłaściwe przygotowanie pojazdu do sezonu zimowego oraz brak znajomości postępowania na wypadek unieruchomienia pojazdu lub zabłądzenia podczas podróżowania. Dlatego też, aby bezpiecznie podróżować sprawdź następujące elementy twojego samochodu:
• akumulator,
• płyn chłodzący,
• wycieraczki i płyn do spryskiwania szyb,
• układ zapłonowy,
• oświetlenie pojazdu
• światła awaryjne,
• układ wydechowy,
• układ ogrzewania
• hamulce,
• poziom oleju.

Załóż zimowe opony i upewnij się, czy mają odpowiedni bieżnik. Uniwersalne opony zimowe zazwyczaj nadają się do większości warunków zimowych. Jednakże, przepisy w niektórych krajach wymagają stosowania opon z łańcuchami lub opon śniegowych z kolcami.

Jeśli planujesz dłuższą podróż:
• miej przygotowaną skrobaczkę do szyb,
• utrzymuj co najmniej połowę pojemności zbiornika paliwa w czasie zimy,
• starannie planuj trasę podróży,
• słuchaj komunikatów radiowych o aktualnych warunkach drogowych,
• podróżuj w ciągu dnia i jeśli to możliwe, w towarzystwie przynajmniej jednej osoby,
• w czasie burzy śnieżnej staraj się korzystać z komunikacji publicznej,
• ubieraj się ciepło. Noś odzież wielowarstwową, lekko dopasowaną
• na czas dłuższej podróży przygotuj wysokoenergetyczne, suche pożywienie oraz kilka butelek wody.

Pamiętaj by mieć w samochodzie:
• migające światło przenośne z zapasowymi bateriami,
• apteczkę pierwszej pomocy oraz niezbędne leki,
• śpiwór lub koc,
• torby plastikowe (do celów sanitarnych),
• zapałki,
• małą łopatkę - saperkę,
• podręczne narzędzia - szczypce uniwersalne, klucz nastawny, śrubokręt itp.,
• przewody do rozruchu silnika,
• łańcuchy lub siatki na opony.

Jeśli utknąłeś w drodze:
• Pozostań w samochodzie. Nie szukaj sam pomocy, chyba, że pomoc jest widoczna w odległości 100 m .
• Umocuj na antenie lub dachu samochodu jaskrawą część ubrania (najlepiej koloru czerwonego) tak, aby widoczna była dla ratowników.
• Użyj wszelkich dostępnych środków do poprawienia izolacji samochodu.
• Uruchamiaj silnik co godzinę na 10 minut. W czasie pracy silnika włącz ogrzewanie oraz zewnętrzne światła samochodu.
• Zachowaj ostrożność z uwagi na trujące działanie tlenku węgla w spalinach. Utrzymuj rurę wydechową wolną od śniegu oraz dla wentylacji lekko uchyl okna
• Zwracaj uwagę na oznaki odmrożeń lub wychłodzenia organizmu.
• Wykonuj lekkie ćwiczenia dla utrzymania krążenia krwi. Od czasu do czasu klaskaj w dłonie, wykonuj wymachy ramionami. Staraj się nie przebywać w jednej pozycji zbyt długo. Jeśli w samochodzie jest więcej niż jedna osoba, należy spać kolejno, na zmianę.
• Unikaj zbędnego lub nadmiernego wysiłku. Zimne otoczenie powoduje dodatkowe obciążenie dla serca.

Bądź przygotowany na wystąpienie śnieżyc, zawiei i zamieci!

W czasie opadów pozostań w domu. Jeżeli musisz wyjść na zewnątrz ubierz się w ciepłą odzież wielowarstwową i powiadom kogokolwiek o docelowym miejscu podróży oraz o przewidywanym czasie dotarcia na miejsce przeznaczenia. Zachowaj ostrożność poruszając się po zaśnieżonym i oblodzonym terenie, zwróć uwagę na zwisające sople, zwały śniegu na dachach budynków, itp.



 

Obowiązek używania łańcuchów przeciwślizgowych 

 

 

 

 

 

Znak drogowy pionowy A-32 „oszronienie jezdni” nie nakłada takiego obowiązku używania na kołach pojazdu łańcuchów przeciwślizgowych. Ostrzega on o mogącym występować na drodze oszronieniu jezdni lub gołoledzi – par. 12 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31.07.2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Znak ten najczęściej występuje w miejscach, gdzie ukształtowanie terenu lub konstrukcja drogi – np. most lub wiadukt, mogą przyczyniać się do tego, że warunki atmosferyczne będą w tych miejscach ujemnie wpływały na stan nawierzchni jezdni, powodując miejscowo śliskość. O konieczności stosowania na oponach pojazdu łańcuchów przeciwpoślizgowych stanowi oznakowanie drogi znakiem C-18 - ”nakaz używania łańcuchów przeciwślizgowych”. Na drodze, na której znak ten został umieszczony, kierujący pojazdem silnikowym ma obowiązek stosowania takiego łańcucha, na co najmniej dwóch kołach napędowych. Może zdarzyć się sytuacja, że pod tym znakiem umieszczona zostanie tabliczka z symbolem konkretnej kategorii pojazdów. Wówczas obowiązek używania łańcuchów dotyczy jedynie kierujących tymi pojazdami. Natomiast znak C-19 oznacza "koniec nakazu używania łańcuchów przeciwpoślizgowych".

Niezastosowanie się do obowiązku wynikającego ze znaku C-18 zagrożone jest mandatem karnym w wysokości 200 zł. Używanie łańcuchów dozwolone jest jedynie na drogach pokrytych śniegiem. Nadużywanie ich w sytuacji, gdy droga nie jest pokryta śniegiem także stanowi wykroczenie karane mandatem – zgodnie z obowiązującym taryfikatorem 100 zł.

 

Ocena osoby egzaminowanej

Dziennik Ustaw rocznik 2005 nr 217. Data publikacji: 31 października 2005 r. poz. 1834

 

Naruszenia przepisów ruchu drogowego skutkujące przerwaniem egzaminu państwowego na prawo jazdy.

Egzaminator przerwie dalszą część egzamninu i wystawi wynik negatywny, gdy nastapi:

1. Kolizja drogowa.

2. Omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszym.

3. Wyprzedzanie na przejściach dla pieszych i bezpośrednio przed nimi.

4. Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na oznakowanym przejściu.

5. Nieustąpienie pierwszeństwa przez kierującego pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, pieszemu przechodzącemu na skrzyżowaniu przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża pojazd.

6. Niezatrzymanie pojazdu w razie przechodzenia przez jezdnię osoby niepełnosprawnej, używającej specjalnego oznaczenia, lub osoby o widocznej ograniczonej sprawności poruszania się w celu umożliwieniu jej przejścia.

7. Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu podczas cofania.

8. Niezastosowanie się do:

  • sygnałów świetlnych,
  • sygnałów i poleceń podawanych przez osoby uprawnione do kierowania ruchem drogowym,
  • sygnałów i poleceń podawanych przez osoby uprawnione do kontroli ruchu drogowego.

9. Niezastosowanie się do znaków:

  • "zakaz wjazdu",
  • "zakaz ruchu w obu kierunkach",
  • "zakaz skręcania w lewo",
  • "zakaz skręcania w prawo",
  • "nakaz jazdy....",
  • "linia podwójna ciągła".

10. Nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu:

  • na skrzyżowaniu w sytuacji równorzędnej,
  • na skrzyżowaniu oznaczonym znakami określającymi pierwszeństwo przejazdu,
  • pojazdom szynowym,
  • rowerzystom,
  • podczas zmiany pasa ruchu,
  • w razie przecinania się poza skrzyżowaniem kierunków ruchu lub torów jazdy
  • pojazdów poruszających się po tej samej drodze,
  • podczas włączania się do ruchu,
  • podczas cofania.

11. Naruszenie zakazu zawracania.

12. Przekroczenie dopuszczalnej prędkości o więcej niż 20 km/h .

13. Nieupewnienie się o możliwości wyprzedzania.

14. Naruszenie zakazu wyprzedzania:

  • na przejazdach rowerowych i bezpośrednio przed nimi,
  • przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia,
  • na zakrętach oznaczonych znakami ostrzegawczymi,
  • na skrzyżowaniach,
  • na przejazdach kolejowych i bezpośrednio przed nimi,
  • na przejazdach tramwajowych i bezpośrednio przed nimi.

15. Niezastosowanie się do znaku zakaz wyprzedzania.

16. Wyprzedzanie z niewłaściwej strony.

Oleje silnikowe

Olej silnikowy jest jednym z najważniejszych płynów eksploatacyjnych w samochodzie. Od niego zależy zużycie podzespołów silnika, łatwość rozruchu zimą, czy też apetyt auta na paliwo. Wybierając olej powinniśmy zwrócić uwagę na to w jakich temperaturach jest eksploatowany, jaki styl jazdy preferujemy oraz jak często dokonujemy jego wymiany. Właściwy wybór ułatwi zaznajomienie się z kilkoma omówionymi niżej pojęciami:

Jakość oleju

Jakość oleju klasyfikowana jest najczęściej według Society of Automotive Engineers (SAE). Stowarzyszenie rozróżnia dwie grupy silników - benzynowe i diesel'a oraz 9 klas jakości.

S - silniki benzynowe C - silniki diesel'a

A,B,C,D,E,F,G,H,J - klasy jakości (najwyższa jakość odpowiada najwyższej literze [J])

Przykład: Olej najwyższej klasy do silnika benzynowego, to SJ

Na opakowaniach współczesnych olejów widnieją podwójne oznaczenia np.: SJ/CJ. Zapis ten oznacza, że olej nadaje się zarówno do silnika benzynowego jak i diesel'a (jednak na pierwszym miejscu stawiany jest w tym wypadku silnik benzynowy). Niekiedy spotykamy się z oznaczeniem EC (Energy Conserving), zapisanym obok klasy jakości. Zapis ten oznacza, że olej przeszedł pozytywnie testy na oszczędność paliwa w porównaniu z olejem wzorcowym (przeważnie 15W40).
W europejskim systemie klasyfikacji ACEA (Association Constructeurs Européens d'Automobiles) jakość olejów oznaczana jest symbolami od A1(benzyna) i B1(diesel), do A3 i B3 (klasa najwyższa).

Lepkość (wg. API)

Parametr ten określa opór oleju wobec płynięcia. Klasyfikacji dokonuje się według kryteriów American Petroleum Institute (API), który to instytut uszeregował oleje według klas zimowych oraz letnich. Oleje wielosezonowe łączą w sobie cechy obu klas.

Oleje zimowe: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
Oleje letnie: 30, 40, 50, 60
Oleje wielosezonowe: Np.: 0W40, 5W50 etc.

Oznaczenie lepkości informuje w jakim zakresie temperatur może być stosowany dany olej.

Wskaźnik lepkości

Liczba ta informuje nas w jakim stopniu stabilna jest lepkość oleju w miarę zmian jego temperatury. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepszy olej (mała wrażliwość na zmiany temperatur). Dobry olej powinien posiadać wskaźnik lepkości minimum 140 (Mobil 5W50 - 184).

Liczba TBN

Liczba ta podawana jest w jednostce:

ilość miligramów wodorotlenku potasu (KOH) przypadająca na gram oleju


Jest to dość ważny parametr informujący o zdolności oleju do dezaktywacji kwaśnych produktów spalania paliwa oraz do jego zdolności czyszczących. Im wyższa liczba, tym lepsze własności oleju.

Temperatura płynięcia

Jest to minimalna temperatura, przy której olej zachowuje płynność.

Mineralny, półsyntetyk, syntetyk.

Oleje mineralne wytwarzane są na bazie powstałej w wyniku destylacji ropy naftowej. Oleje syntetyczne produkuje się w oparciu o komponenty powstałe w wyniku syntezy chemicznej. Oleje półsyntetyczne tworzone są na bazie mineralnej z kilkudziesięcioprocentowym dodatkiem bazy syntetycznej - nie większym jednak niż ok. 30%. Wybierając odpowiedni rodzaj oleju należy zwrócić uwagę na proste zależności:

  • Oleje mineralne starzeją się szybciej niż półsyntetyki oraz syntetyki.
  • Oleje mineralne mają najniższe wskaźnik lepkości, najwyższe temperatury płynięcia oraz najwyższą lepkość w niskich temperaturach.

Nie należy mylić lepkości oleju z jego gęstością. Gęstość jest to masa oleju w jednostce objętości, lepkość natomiast jest to najprościej mówiąc "odporność" oleju na ściekanie ze smarowanych części (w tym miejscu proszę fizyków o nieirytowanie się). Istnieje jednak zależność pomiędzy gęstością a lepkością - im wyższa lepkość oleju, tym olej jest gęstszy (w danej temperaturze).



Poniżej przedstawię kilka praktycznych wskazówek, mogących ułatwić dobór odpowiedniego oleju silnikowego:

Olej dobieramy patrząc na to, w jakich temperaturach będzie eksploatowany w okresie do następnej wymiany. Silnik zalewamy olejem określonej klasy lepkości.

 

W miarę wzrostu okresu pomiędzy wymianami powinniśmy stosować olej o coraz wyższej klasie jakości i w miarę dużej liczbie TBN (najlepiej syntetyk, ew. półsyntetyk).

 

Nie powinniśmy lać oleju o wysokiej klasie jakości do starych silników, zwłaszcza zalewanych wcześniej olejami gorszymi. Może to doprowadzić do rozszczelnienia silnika poprzez wypłukanie zgromadzonych z upływem czasu nagarów.

 

Do silników "biorących olej" nie powinniśmy stosować olejów syntetycznych ze względu na:

  1. Większe koszty.
  2. Olej inny niż syntetyczny jest gęstszy w niskich temperaturach, przez co lepiej uszczelnia silnik po rozruchu (w zimnym silniku pierścienie nie uszczelniają w takim stopniu jak po jego rozgrzaniu). Lepsze jest także ciśnienie smarowania.

 

Oleje ekonomiczne to oleje o niskich lepkościach "na zimno" oraz "na gorąco" - ich film stawia jednostce napędowej małe opory. Oleje o wysokich lepkościach nie są już tak ekonomiczne, jednak w większym stopniu zapewniają ochronę w przypadku "kręcenia" silnika na wysokich obrotach.

 

Do "luźnych silników" (np.Alfa Romeo) lepiej jest stosować olej o wyższej gęstości i lepkości ze względu na uzyskiwaną lepszą ochronę, uszczelnienie oraz ciśnienie smarowania (polecam syntetyk 10W60).

 

Oleje syntetyczne, ze względu na niewielką gęstość w niskich temperaturach, szybciej docierają do wszystkich punktów smarowania w zimnym silniku (lepsze właściwości penetracyjne).

 

Opony samochodowe

    1. Tytułem wstępu.
    2. Charakterystyczne wymiary opon.
    3. Budowa opon. Różnica między oponą radialną a diagonalną.
    4. Sztywność opon.
    5. Oznaczenia opon.
    6. Rodzaje opon pod względem rzeźby bieżnika.
    7. Do zapamiętania.

 

1. Tytułem wstępu.

    Opona samochodowa jest elementem o wiele bardziej skomplikowanym pod względem budowy niż się powszechnie uważa. Jak zauważycie w dalszej części tych rozważań oponę tworzy szereg połączonych podczas wulkanizacji elementów. Należą do nich m.in. elementy gumowe, stalowe i tekstylne. Zastosowana w samochodzie opona stanowi wynik kompromisu w dążeniu do uzyskania jak najlepszych jej właściwości, a zatem spełnienia sprzecznych wymagań. Przykładowo pożądane jest aby ogumienie miało jak największą powierzchnię styku z jezdnią. Najprościej można to uzyskać poprzez zmniejszenie twardości zastosowanej w produkcji opony mieszanki gumowej. Zbyt miękka opona będzie się jednak szybciej ścierać, a więc okres jej eksploatacji będzie krótszy. Poznajmy zatem bliżej tę jakże istotną część naszych samochodów.

2. Charakterystyczne wymiary opon.

    Podstawowe wymiary opon przedstawia poniższy rysunek:

Wymiary opon

H - wysokość przekroju
B - szerokość przekroju
D - średnica osadzenia

Można spotkać trzy systemy oznaczeń rozmiarów opon:

  1. calowy np.       5 / 65 - 13"
  2. mieszany np.    165 / 70 - 14"
  3. metryczny np.  160 / 75 - 380

W Polsce najczęściej mamy do czynienia z systemem mieszanym. Jest on umieszczony na boku opony i wyraża następujące cechy opony:

165 / 70 - R14"

165 - szerokość profilu [mm]
70 - stosunek wysokości profilu do jego szerokości wyrażony w procentach (H/B w %)
R - opona radialna (w tym miejscu może pojawić się symbol D - diagonalna)
14" - średnica osadzenia [cal] (przypomnijmy, że 1 cal = 2,54 cm = 25,4 mm )

   Opony niskoprofilowe są to takie opony, dla których stosunek wysokości do szerokości opony wynosi poniżej 82%. Aktualnie można zaobserwować, że w większości samochodów konstruktorzy dążą do coraz to mniejszego wymiaru wysokości opony. Ma to swoje uzasadnienie. Opona o niższej wysokości jest bardziej odporna na znoszenie i można dla niej uzyskać większą prędkość maksymalną. Poprawie ulega także kierowalność pojazdu. Niestety jak to zazwyczaj bywa coś za coś. Pogorszeniu ulegają własności tłumiące opony. Mając w samochodzie opony o bardzo niskim profilu należy się także liczyć z możliwością szybszego uszkodzenia takiej opony, zwłaszcza na naszych "dobrych" polskich drogach i przy najazdach na "niskie" krawężniki. Dużo łatwiej jest również uszkodzić obręcz ze stopów lekkich.

3. Budowa opon. Różnica między oponą radialną a diagonalną.

Oponę radialna (oznaczaną przez R) przedstawia poniższy rysunek:

Budowa opony radialnej

1 - Bieznik
2 - Opasanie
3 - Osnowa

Bieżnik to cześć opony mająca bezpośredni kontakt z nawierzchnią, a jego rzeźba stanowi, wraz z zastosowaną mieszanką, kryterium przeznaczenia opony. Inna rzeźbę będzie miał bieżnik opony zimowej, a inną np. błotno śniegowej. Dokładnie zostanie to omówione w dalszej części.
Opasanie jest najczęściej w postaci warstwy lub warstw stalowego kordu. Jego zadaniem jest usztywnienie czoła opony i zabiegniecie deformacjom czoła opony pod wpływem działających sił. Na rysunku pokazano oponę o 4 warstwach opasania. Kąt pod jakim biegną włókna lub linki opasania wynosi w oponach radialnych od 70 ° do 85 °.
Osnowa jest częścią składowa opony która w znacznej mierze decyduje o jej wytrzymałości. W oponach radialnych jest to zawsze pojedyncza warstwa z materiału tekstylnego (w samochodach osobowych) lub włókien stalowych (najczęściej w pojazdach ciężarowych). Osnowa przenosi drgania pochodzące od nierówności nawierzchni drogi i tłumi drgania. W oponach radialnych kąt pochylenia włókien osnowy wynosi 0 °. Włókna są rozłożone promieniowo, radialnie. Opasanie jest elementem charakterystycznym właśnie dla opon radialnych. Opony radialna mają zawsze osnowę, a opony diagonalnie nie musza jej mieć. Schematycznie budowę wewnętrzną opony radialnej (kąty osnowy i opsania) przedstawia kolejny rysunek.

Kąty warstw opony radialnejZalety opony radialnej w stosunku do diagonalnej:

  1. cechuje się większą elastycznością boków
  2. zapewnia lepsze prowadzenie samochodu
  3. bieżnik w każdych warunkach przylega do nawierzchni
  4. mniejsze opory toczenia co wpływa na mniejsze zużycie paliwa
  5. nie odkształca się czoło bieżnika na zakrętach przy dużych prędkościach

Wady opony radialnej:

  1. mniejsza odporność na uszkodzenia

Oponę diagonalną (oznaczaną przez D) przedstawia rysunek poniżej. Kąt pod jakim biegną włókna lub linki opasania wynosi w oponach radialnych od 50 do 56 °. Wady i zalety opon diagonalnych opisałem przy oponach radialnych nieco wcześniej. Schematycznie budowę wewnętrzną opony diagonalnej (kąty opasania) przedstawia kolejny rysunek.

1. Bieżnik
2. Opasanie

4. Sztywność opon.

Z definicji wiadomo, że sztywność opony wyrażona jest wzorem:


czyli stosunkiem przyłożonej siły (F) do uzyskanego odkształcenia (S). Przyłożona siła może mieć jednak różny kierunek działania. Zatem sztywność opony zależeć będzie od kierunku działania siły. Wyróżniamy więc:

a) sztywność wzdłużną

b) sztywność poprzeczną

 

 

c) sztywność skrętną

 

 

Pierwsza kolumna pokazuje kierunek działania siły oraz powstające w wyniku tego odkształcenie opony.
Druga kolumna pokazuje na wykresie zależność sztywności od odkształcenia.
Trzecia kolumna zawiera odpowiednie dla każdego przypadku wzory obliczeniowe.
Rysunki, wykresy i wzory celowoo umieszczono w kolumnach co pozwala na łatwiesze porównanie odpowiednich wielkości

5. Oznaczenia opon.

   Na każdej oponie, a dokładniej na jej barku i boku umieszczone są różnego rodzaje oznaczenia literowe, cyfrowe lub mieszane. Każde z nich ma jakieś znaczenie. Spróbujmy zatem rozszyfrować wiadomości zakodowane przez producenta.

185 / 65 R15

oznaczenie charakterystycznych wymiarów opony i jej rodzaju (omówiono wcześniej)

TC DĘBICA

nazwa producenta (tutaj TYRE COMPANY DĘBICA S.A.)

TUBELESS lub TL

opona bezdętkowa, w przypadku opony dętkowej będzie w tym miejscu występować oznaczenie TUBE TYPE lub TT

020701 E8

znak homologacji na zgodność z regulaminem ECE nr 30 (Pierwszy człon oznacza numer homologacyjny opony, natomiast E8 to kod państwa, które nadało ten numer.)

88

indeks nośności opony.
Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że przykładowo symbol 88 nie oznacza, że nośność wynosi 88 [kg]. Jest to tylko umowne oznaczenie. Tendencja jest taka, że im większy indeks nośności tym większa nośność danej opony. Np. indeks 88 oznacza, że nośność wynosi 560 [kg], a indeks 140 oznacza nośność 2500 [kg].) Indeks może być także podawany w podwójnej postaci, np. 102/100. Pierwszy indeks odnosi się do opony w układzie pojedynczym, a drugi w układzie bliźniaczym kół. Sprawa dotyczy opon do samochodów ciężarowych.

S

indeks prędkości. Im dalsza litera alfabetu tym opona może być eksploatowana z większą prędkością. Opis wszystkich indeksów prędkości znajdziesz tutaj . Indeks ten umieszczony jest zazwyczaj przy indeksie nośności.

RADIAL

opona radialna lub diagonalna. DIAGONAL - opona diagonalna

D

Oznaczenie rzeźby bieżnika. D oznacza bieznik drogowy. Inne mogące wystąpić symbole znajdziesz tutaj

SIDEWALL: POLYESTER 1
TREAD: NYLON 1 + STEEL 2

oznaczenia te występują pod sobą i oznaczają budowę opony. Zwracam uwagę, że oznaczenie NYLON 1 + STEEL 2 wcale nie oznacza, że całe opasanie zrobiono z jednej warstwy nylonu i dwóch warstw stalowych. Oznaczenie to informuje nas jedynie o tym, że zastosowane opasanie jest pod względem wytrzymałościowym takie samo jak opasanie zrobione z jednej warstwy nylonu i dwóch warstw stalowych.

MAX PRESS 300
kPa (44 P.S.I)

Oznaczenie maksymalnego ciśnienia eksploatacji opony. Podawane w [kPa] lub w funtach na cal kwadratowy [P.S.I.]

MAX LOAD
560 kg ( 1235 LBS

Wartość maksymalnego obciążenia eksploatacyjnego opony. Podawane w [kg] lub w funtach [LBS].

MADE IN POLAND

miejsce produkcji

14 9

kod daty produkcji. Pierwszy człon oznacza kolejny tydzień roku , a drugi to końcowa cyfra roku produkcji.
Np. 14 9 oznacza, że oponę wyprodukowano w 14-tym tygodniu 1999 roku. Oznaczenie to umieszczone bywa na owalnym polu.

DOT A5K3 UVP

oznaczenie potwierdzające zgodność z normami amerykańskimi.

PN

oznaczenie potwierdzające wykonanie wyrobu zgodnie z Polskimi Normami.

GAT. I

gatunek wyrobu

 

 

F - 01

numer formy w której wykonano oponę.

TWI

oznaczenie to umieszczone na boku opony wskazuje miejsce usytuowania wskaźnika zużycia bieżnika umieszczonego w rowku na czole opony. Oznaczenie to umieszcza się w kilku miejscach na obwodzie opony. Tłumaczy to poniższy rysunek.

 

Na rysunku pokazałem oponę dobrą. W momencie, gdy bieżnik będzie zużyty do wysokości wskaźnika TWI opona nie może być użytkowana. Jak zatem widać minimalna dopuszczalna wysokość bieżnika wynosi 1,6 mm , jednak powszechnie przyjmuje się że opony należy wymienić gdy bieżnik ma wysokość poniżej 2 [mm] (dla opon letnich) i poniżej 4 [mm] (dla opon zimowych). Osobiście widziałem już nawet opony eksploatowane przy startym wskaźniku TWI. Niektórzy kierowcy wydają się nie zdawać sobie sprawy z tego jakie mogą być skutki używania takich opon. Mam tu na myśli nie tylko zatrzymanie dowodu rejestracyjnego przez Policję. Z drugiej strony istnie spora grupa kierowców, którzy mają świadomość zagrożenia i chętnie zmienili by ogumienie na nowe jednak brakuje im na to funduszy. No cóż, przyszło nam żyć w kraju w którym kierowcy zdają się służyć tylko do okładania ich najrozmaitszymi coraz to dziwniejszymi opłatami :)

Outside lub Exterior lub
Side Facing Outwards

Opony asymetryczne, to znaczy takie, które nie mają symetrycznej rzeźby bieżnika względem osi wzdłużnej opony posiadają także oznaczenia zapobiegające nieprawidłowemu montażowi na stronie którą opona powinna być zamontowana na zewnątrz auta. Jednocześnie mogą wystąpić oznaczenia po stronie, którą opona powinna być zamontowana do wewnątrz. Są to: Inside lub Interior lub Side Facing Inwards.

Regroovable

Opony do samochodów ciężarowych mogą posiadać jeszcze oznaczenie Regroovable, co znaczy, że bieżnik takiej opony może być jednokrotnie pogłębiony za pomocą nacinania.

All-Steel

oznacza oponę w której wszystkie warstwy opasania i osnowę wykonano z włókien stalowych. Tzw. opona całostalowa.

6. Rodzaje opon pod względem rzeźby bieżnika.

   Oto niektóre ze spotykanych typów opon wraz z pokazaną rzeźbą bieżnika i krótką charakterystyką. Opony te różnią się nie tylko rzeźbą bieżnika, lecz także, a może przede wszystkim, zastosowana mieszanką gumową i budową wewnętrzną. Pokazane grafiki wraz z krótkim opisem znajdziesz tutaj.

7. Do zapamiętania.

Tutaj kilka ważnych uwag, o których nie zawsze się pamięta, a które są dość ważne:

  1. opony na jednej osi pojazdu muszą być jednakowej konstrukcji
  2. Dopuszczalne zużycie bieżnika to 1.6 [mm]
  3. Widoczne pęknięcia uwidaczniające osnowę oraz wybrzuszenia na boku lub czole opony dyskwalifikują oponę z eksploatacji
  4. Nie można montować opon diagonalnych na tylnej osi jeżeli na przedniej są zamontowane opony radialne.
  5. Należy pamiętać o prawidłowym ciśnieniu w ogumieniu.
  6. Zdatność opony do użycia wynosi 5 lat. Nawet w przypadku gdy przeleżała ten okres w magazynie nie należy jej już eksploatować. Z wiekiem następuje bowiem starzenie mieszanki gumowej. Tę uwagę dedykuję szczególnie kupującym giełdowe opony sprowadzane z zachodniej Europy.
  7. Dwie opony mające ten samą rzeźbę bieżnika nie muszą być identyczne. Mogą się różnić budową wewnętrzną.
  8. W przypadku sezonowego przechowywania opon należy zapewnić następujące warunki:
    • przed rozpoczęciem składowania ogumienie powinno być dokładnie oczyszczone
    • temperatura przechowywania w zakresie od -5 do + 35°C (najlepiej ok. 10°C )
    • brak dostępu światła ultrafioletowego
    • z dala od olejów, smarów itp.
    • z dala od elementów miedzianych i grzejników
    • pomieszczenie o w miarę stałej wilgotności.

 

Organizacja miejsca wypadku



Postępowanie przy wypadku samochodowym (gdy widzimy np. na poboczu samochód):

- zjeżdżamy na pobocze, naprzeciwko samochodu i oświetlamy go (sygnał dla innych kierowców), włączamy światła awaryjne, dokładnie zamykamy swój samochód

- ustawiamy trójkąty ( 15 metrów w mieście, 50 metrów na autostradzie) po obu stronach poszkodowanego samochodu

- rozglądamy się za ew. zagrożeniem

- ostrożnie podchodzimy do samochodu, który uległ wypadkowi (bierzemy ze sobą na wszelki wypadek gaśnicę i apteczkę)

- patrzymy czy samochód się dymi (jeśli pali się silnik, uchylamy lekko maskę samochodu, wkładamy szyjkę gaśnicy do środka i wpuszczamy całą jej zawartość)

- otwieramy drzwi

- wyłączamy silnik, kluczyki rzucamy na podłogę lub wkładamy do kieszeni kierowcy

- zaciągamy hamulec ręczny, włączamy światła awaryjne

- uwalniamy poszkodowanych z pasów

- sprawdzamy funkcje życiowe poszkodowanych

- sprawdzamy kręgosłup, przy wypadkach komunikacyjnych wszystkim poszkodowanym zakładamy kołnierze na wyciągu, wszyscy są podejrzani o uraz kręgosłupa

- tamujemy krwotoki

- udrażniamy górne drogi oddechowe

- wzywamy policję, pogotowie, straż pożarną

- zabezpieczamy poszkodowanych przed następnymi urazami (bez potrzeby nie wyjmujemy z samochodu – tylko w przypadku typowych objawów wstrząsu i w razie potrzeby rozpoczęcia akcji resuscytacyjnej)

- najpierw ratujemy ludzi nieprzytomnych i dzieci

- przeprowadzamy wywiad z przytomnymi (ile było osób w danym pojeździe, w jakim są wieku)

- uspokajamy poszkodowanych

OŚWIADCZENIE SPRAWCY KOLIZJI

 

Ja niżej podpisany .............................................................................................................................................................

(imię i nazwisko kierującego)

 

zamieszkały .......................................................................................................................................................................

(dokładny adres z kodem)

 

legitymujący się dowodem osobistym seria i nr ................................................................................................................

 

wydanym przez ............................................................... posiadający prawo jazdy kat. ............nr ..................................

 

wydane przez ........................................................... w dniu .........................; dowód rejestracyjny nr .............................

 

wydany przez .............................................................................................................. w dniu ..........................................

 

polisę O.C. nr ................................................................................................... zawartą w dniu .......................................

 

z .........................................................................................................................................................................................

 

oświadczam,

 

że w dniu .......................................... o godzinie ........................................ na ulicy .........................................................

 

przy ul. ...................................................................... w ....................................................................................................

(nazwa miejscowości)

 

kierując samochodem .................................................... marki ............................................... nr rej. ..............................

(rodzaj pojazdu)

 

spowodowałem kolizję drogową z samochodem ....................................................... marki .............................................

(rodzaj pojazdu)

 

nr rej. ................................................, kierowanym przez .................................................................................................

(imię i nazwisko pokrzywdzonego)

 

w którym powstały następujące uszkodzenia:

 

 

Okoliczności kolizji: Szkic sytuacyjny

Świadkami kolizji są:

 

1.

 

2.

(imię i nazwisko) (adres zamieszkania) (dowód tożsamości)

 

 

 

..................................... ....................................

(data, miejscowość) (własnoręczny podpis)

Oświetlenie samochodu

    1. Źródła światła.
    2. Rodzaje reflektorów.

 

 

1. Źródła światła.

  1. Konwencjonalne lampy żarowe

Dziś konwencjonalne lampy żarowe nie są już prawie stosowane do świateł mijania czy drogowych. Zastąpiły je wydajniejsze źródła światła. Nadal pozostają jednak na wyposażeniu samochodu tyle, że jako światła postojowe czy światła stop. W tego typu żarówkach światło pochodzi od rozżarzonego wolframowego drutu umieszczonego w szklanej bańce wypełnionej gazem obojętnym. Zasada pracy identyczna jak w typowych domowych żarówkach. Ze względu na niekorzystne zjawisko czernienia (osadzania się par wolframu na szklanej bańce od wewnątrz) żywotność tego typu lamp jest ograniczona. Do wad należy także zaliczyć fakt, że większa cześć energii jest tracona na ciepło, a nie przetwarzana na światło. Obecnie produkowane są jeszcze lampy dwuwłóknowe typu R2 o mocy 45/40 W na potrzeby starszych pojazdów.

  1. Żarówki halogenowe

Żarówki halogenowe są dziś najpowszechniej stosowanym źródłem światła przednich reflektorów samochodowych. Wyparły one wcześniej stosowane żarówki wolframowe przede wszystkim ze względu na większa trwałość i korzystniejszą barwę światła. W żarówkach typowych (wolframowych) występowało tzw. zjawisko czernienia. Każdy z pewnością zastanawiał się w momencie wymiany żarówki tego typu dlaczego bańka jest wyraźnie zaczerniona od środka. Wolfram, który parował z żarnika osadzał się na ściance bańki. Zatem z biegiem czasu, część wolframu z żarnika przenosiła się na bańkę. Żarnik stawał się zatem coraz cieńszy, ale świecił aż do momentu przepalenia. Żarówki halogenowe są pozbawione tej wady. Wnętrze bańki takiej żarówki wypełnia się gazem zawierającym związki jodu i bromu (tzw. związki halogenowe) Gaz tego typu zapobiega osadzaniu się wolframu na bańce czyli czernieniu szkła.. Pary wolframu osiadają zatem ponownie na żarniku co znacznie zwiększa trwałość żarówki. Można powiedzieć, że mamy do czynienia z pewnego typu samo regeneracją żarówki. Dzięki temu żarówka halogenowa podczas swej eksploatacji pracuje prawie z niezmienną wydajnością.

Lampa halogenowa

 

Żarówki halogenowe posiadają następujące cechy:

    • Strumień świetlny ok. 1500 lm
    • Trwałość150 - 1100 h
    • Temperatura świała ok. 3000 - 3200 K
    • Zasięg ok. 100 m

 

Najczęściej spotykane są żarówki halogenowe typu H4 oraz H7. Żarówka H4 jest dwuświatłowa tzn. że posiada dwa włókna i stosowana jest w systemie świateł mijania i drogowych (60 / 55 W). Żarówka H7 jest jednoświatłowa tzn. że ma tylko jedno włókno. Jest ona modyfikacją żarówki H4 przystosowaną do użycia w nowoczesnych reflektorach (reflektorach całopowierzchniowych). W żarówkach dwuwłóknowych stosuje się przesłonę, która kieruje strumień światła w dół i w prawo. Dzięki temu zapewniona jest wymagana przepisami granica światła i cienia oraz asymetryczność wiązki światła w celu zapewnienia oświetlenia pobocza.

  1. Lampy wyładowcze

Lampy wyładowcze stanowią obecnie źródło światła cechujące się najlepszymi parametrami. Istota lamp wyładowczych polega na wyeliminowaniu żarnika. Źródłem światła jest bowiem łuk elektryczny powstający pomiędzy dwoma elektrodami w atmosferze mieszaniny gazów szlachetnych (takich jak argon, ksenon) oraz soli metali (takich jak rtęć, skand, sód). Łuk elektryczny pobudza gazy szlachetne do świecenia. Sam łuk ma 4 - 5 mm długości. Konstruktorom lamp wyładowczych najtrudniej było pokonać przeszkodę w postaci konieczności przyłożenia bardzo wysokiego napięcia do elektrod lampy, w celu zainicjowania przeskoku łuku elektrycznego. Napięcie na elektrodach, które jest w stanie wywołać przeskok łuku wynosi bowiem od 10 do 24 kV ! Chwilowy pobór mocy wynosi wówczas ok. 100 W. Do podtrzymania łuku wymagane jest już o wiele niższe napięcie, rzędu 80 -100 V.

Prześledźmy sobie zatem zjawiska jakie mają miejsce podczas zapłonu lampy:

•  Impuls wysokiego napięcia powoduje przeskok iskry pomiędzy elektrodami. Następuje jonizacja gazu.

•  Łuk elektryczny zaraz po zapłonie "zmusza" ksenon do świecenia. W tym momencie lampa osiąga do 20% mocy światła docelowego.

•  Następuje zwiększenie mocy lampy. Wzrasta temperatura. Sole metali osadzone na wewnętrznej stronie bańki zaczynają parować co powoduje wzrost ciśnienia wewnątrz bańki. Barwa światła zmienia się z niebieskawej na białą.

•  Zmniejsza się moc pobierana przez lampę. Łuk przestaje migotać.

 

Opisany powyżej proces trwa maksymalnie 3 s. Ponowny zapłon rozgrzanej już lampy nie stanowi problemu. Niewątpliwą zaletą lamp ksenonowych jest barwa emitowanego światła. Jest ona najbardziej zbliżona do światła dziennego, a zatem najlepiej tolerowana przez ludzki wzrok. W trakcie normalnej pracy lampa zużywa mniej energii od klasycznej żarówki halogenowej (ok. 35 W przy 60 W dla żarówki klasycznej).

Lampy wyładowcze

Lampy wyładowcze posiadają następujące cechy:

    • Strumień świetlny ok. 3000 lm
    • Trwałość1500 - 2000 h
    • Temperatura świała ok. 4200 - 6000 K
    • Duży zasięg i równomierne oświetlenia jezdni


Wyróżniamy lampy wyładowcze typu D2S oraz D2R.
D2S - do reflektorów projektorowych
D2R - do reflektorów odbłyśnikowych i całopowierzchniowych

Kwestią kontrowersyjną pozostaje jedynie oslepianie kierowców jadących naprzeciw samochodu z lampami wyładowczymi.

2. Rodzaje reflektorów.

Nieodłącznym zagadnieniem przy omawianiu tematu źródeł światła jest temat reflektorów samochodowych. Jeszcze nie tak dawno możliwości stylistów były bardzo ograniczone jeżeli chodzi o kształt reflektora. Było to spowodowane koniecznością zastosowania lamp żarowych. Teraz gdy nastąpił rozwój źródeł światła, styliści mogą tworzyć reflektory o niemal dowolnych kształtach nadając przez to oryginalnego charakteru bryle każdego nadwozia.

Reflektor samochodowy jako zespół składa się z następujących części:

  • Obudowa
  • Urządzenie regulacyjne (mechaniczne lub elektryczne)
  • Źródła światła
  • Lustra czyli odbłyśnika
  • Szyby

Poniżej zajmę się tylko dwoma ostatnimi elementami z tej listy jako najważniejszymi.

  1. Lustra (odbłyśniki) - istnieje wiele typów kontrukcji odbłyśników. Postaram się omówić najważniejsze, a zarazem najczęściej stosowane. Są to odbłyśniki: paraboloidalne, wielo paraboloidalne oraz projektory.

 

- paraboloidalne
W rozwiązaniu najbardziej tradycyjnym lustro ma kształt paraboloidalny i wykonane jest z ciągnionej blachy stalowej o szlifowanej i lakierowanej powierzchni. Na powierzchnię tą nakłada się (właściwie naparowuje próżniowo) warstwę aluminium. Rozkład światła w tego typu odbłyśniku pokazuje rysunek. Niebieskim kwadratem oznaczono schematycznie źródło światła, natomiast żółte linie obrazują bieg promieni światła.

Odbłyśnik paraboloidalny

- wielo paraboloidalne
Kolejnym etapem rozwoju odbłyśników było stworzenie odbłyśnika wielo paraboloidalnego typu Free Shape (FF) czyli po prostu odbłyśnika ukształtowanego swobodnie. Jest to odbłyśnik zaprojektowany przy użyciu metod komputerowych. Odbłyśnik składa się z wielu wycinków paraboloid o tym samym ognisku. Rozwój tego typu konstrukcji był możliwy dzięki wprowadzeniu do użycia tworzyw sztucznych wytrzymałych na wysoka temperaturę, np. duroplastu czy termoplastu. Żądany kształt odbłyśnika jest uzyskiwany poprzez wtryskiwanie lub prasowanie. Dzięki układowi wielo paraboloidalnemu możliwe jest pełne wykorzystanie powierzchni odbłyskowej w kształtowaniu promienia świetlnego. Strumień światła może być kształtowany bardzo precyzyjnie co pozwoliło wyeliminować stosowanie przysłony kierującej światło w dół w celu nie oślepiania kierowcy jadącego z naprzeciwka. Można zatem było doświetlić i wygasić odpowiednie strefy przed pojazdem biorąc pod uwagę potrzeby przeciętnego kierowcy. Dzięki swobodniejszemu kształtowaniu wiązki światła uzyskano lepsze doświetlenie poboczy i większy zasięg reflektora. Pokazuje to ponizszy rysunek.

Odbłyśnik wielo paroboloidalny


Z racji swojej budowy w reflektorach wielo paraboloidalnych możliwe jest stosowanie wyłącznie żarówek jednowłóknowych. Dlatego w samochodach mamy oddzielne świało mijania i światło drogowe. Są one najczęściej umieszczane w jednej obudowie.

- projektor czyli zespół odbłyśnik soczewka
Zasada działania tego typu układu jest niemalże identyczna jak w rzutniku. Odbłyśnik ma formę elipsoidy obrotowej (najczęściej trzyosiowej oznaczany jest DE). Elipsoida obrotowa ma dwa ogniska. Umieszczenie punktowego źródła światła w jednym z nich zapewnia, po odbiciu od jego powierzchni zwierciadlanej, przejście promienia przez drugie ognisko. Otrzymany w ten sposób rozsył wiązki świetlnej ma charakter bardzo rozproszony. Zastosowanie następnie soczewki płasko - wypukłej umożliwia skupienie strumienia świetlnego w kierunku zgodnym z wymaganiami światła samochodowego. Zastosowanie między soczewka skupiającą a odbłyśnikiem mechanicznej przesłony jest konieczne aby zapewnić wymaganą granicę światła i cienia. W reflektorach tego typu stosuje się żarówki jedno włóknowe (halgenowe) jak również lampy ksenonowe. Układ taki pokazuje ponizszy rysunek.

Odbłyśnik elipsoidalny

 

  1. Szyby - jak z pewnością każdy zauważył we współczesnych samochodach mamy do czynienia z dwoma rodzajami szyb stosowanych w reflektorach.

- szyba rozpraszająca (szkło rozpraszające)
Składa się z bardzo, bardzo wielu soczewek lub pryzmatów zaprasowanych w szybie. Soczewki i pryzmaty pozwalają otrzymać pionowy i boczny rozdział światła. Szyby tego typu wytwarza się ze szkła lub coraz częściej z tworzywa sztucznego. Typowy przykład zastosowania tego typu szyby to Fiat 126p, Fiat Uno, niektóre wersje Opla Astry Classic i wiele innych. Przykład szyby rozpraszającej wykonanej z tworzywa sztucznego pkazuje rysunek obok.

Szyba rozpraszająca

 

 

  1. - szyba gładka
    Jest ona niczym innym jak przeźroczystym elementem zabezpieczającym lampę przed wpływami z zewnątrz. Najczęściej jest wykonywana z tworzywa sztucznego odpornego na zarysowania i inne uszkodzenia mechaniczne. Zastosowanie tworzywa zamiast szkła pozwala obniżyć masę całkowitą pojazdu. Tworzywo cechuje się także większą przejrzystością. Łatwość kształtowania tworzywa sztucznego pozwoliła odkryć zupełnie nowe możliwości wzornicze.
  2. Podejście zespołowe i porównanie reflektorów. - rodzaj reflektora wiąże się ściśle z rodzajem zastosowanego lustra (odbłyśnika) i szkła. Rodzaj odbłyśnika determinuje bowiem rodzaj zastosowanego szkła.

Reflektor paraboliczny - składa się z lustra jedno paraboloidalnego oraz szyby rozpraszającej odpowiedzialnej za kształtowanie strumienia światła. W tym przypadku istnieje możliwość stosowania dwu włóknowych źródeł światła. Przykład takiego reflektora pokazuje rys. 1

Reflektor paraboliczny

Reflektor całopowierzchniowy

Reflektor z projektorem

Reflektor całopowierzchniowy - składa się z odbłyśnika wielo paraboloidalnego (FF) czyli ukształtowanego swobodnie oraz z szyby gładkiej. W tym przypadku stosujemy tylko jedno włóknowe źródła światła. Przykład takiego reflektora pokazuje rys. 2 (jedno światło drogowe i jedno światło mijania oba z lustrem typu FF)

Reflektor projektorowy - składa się z odbłyśnika elipsoidalnego (DE) oraz szyby gładkiej.Stosowanym tutaj źródłem światła jest lampa halogenowa lub wyładowcza. Przykład takiego reflektora pokazuje rys 3. Ściślej ujmując jest to światło mijania (światło na środku pokazanego reflektora) Zaznaczyłem je celowo ramką koloru niebieskiego.

Oczywiście na co dzień mamy do czynienia z układami łączonymi, np. zastosowaniem w jednej obudowie reflektora projektorowego i całopowierzchniowego. Pierwszy z nich pracuje jako światło mijania , a drugi jako światło drogowe. Dokładnie taki układ pokazany został na rys. 3 powyżej. Porównując reflektor świateł mijania wielo paraboloidalny do jedno paraboloidalnego stwierdzono, że daje on przy tych samych wymiarach o 60% więcej światła. W przypadku reflektora świateł drogowych różnica wynosi 50%. Najlepszy jest oczywiście reflektor projektorowy z lampą wyładowczą. Jego zalety wynikają wprost z zalet lampy wyładowczej, które omówiłem wcześniej.

 


OTO JAKI WPŁYW MAJĄ POSZCZEGÓLNE DAWKI ALKOHOLU NA JEGO ZAWARTOŚĆ WE KRWI:
 

· 1 puszka piwa lub 1 kieliszek wina - 0,2 promila alkoholu we krwi,

· 2 puszki piwa lub 2 kieliszki wina, kieliszek wódki (lub innego mocnego alkoholu) - 0,5 promila,

· 5 puszek piwa lub 5 kieliszków wina albo 2 kieliszki wódki (lub innego mocnego alkoholu) - 1 promil,

· 10 piw lub 10 kieliszków wina (ponad litr wina) - 2 promile,

· 20 puszek piwa lub 20 kieliszków wina (4 butelki), więcej niż jedna butelka wódki - 4 promile,

· 25-30 piw lub 25-30 kieliszków wina - 5 promili.

Źródło: Instytut Transportu Samochodowego

 

Pierwsza pomoc

Jeśli znajdziesz się na miejscu zdarzenia (wypadku, pożaru itp.), a nie ma służb ratowniczych, zgodnie z prawem, masz OBOWIĄZEK udzielenia natychmiastowej pomocy poszkodowanym.

Jeśli nie ma na miejscu osoby zdecydowanej i kompetentnej, która z racji np. zajmowanego stanowiska "dowodzi" akcją, z chwilą przystąpienia do działania możesz przejąć kierowanie akcją. Z tą chwilą stajesz się KIERUJĄCYM DZIAŁANIAMI RATOWNICZYMI . Pamiętaj, że wszystkie decyzje i polecenia kierującego są NIEPODWAŻALNE i OSTATECZNE ! a wszyscy bez wyjątku MAJĄ OBOWIĄZEK im się podporządkować!

Jako kierujący działaniami ratowniczymi MASZ PRAWO:

 

· zarządzić ewakuację ludzi i mienia,

· wstrzymać ruch drogowy,

· wprowadzić zakaz przebywania osób trzecich,

· przejąć w użytkowanie na czas określony sprzęt (np. środki transportu podstawa prawna - Kodeks Cywilny Art. 142 §§ 1, 2,

· żądać niezbędnej pomocy od instytucji, organizacji, podmiotów prawnych oraz osób fizycznych,

· możesz odstąpić od zasad bezpieczeństwa.

Jako kierujący masz obowiązek powiadomić służby profesjonalne oraz zabezpieczyć miejsce wypadku (osobiście lub wydając odpowiednie polecenia). Stajesz się odpowiedzialny za przebieg działań ratowniczych oraz osoby będące na miejscu i w pobliżu zdarzenia, niezależnie od tego, czy Ci pomagają, wykonują Twoje polecenia, czy są tylko przypadkowymi "gapiami".

W wyniku zderzenia dochodzi do różnych obrażeń u kierowcy i pasażerów

 

· Szybko oceń stan poszkodowanych.

· Z samochodu wyciągaj ich tylko w niżej wymienionych sytuacjach: kiedy istnieje niebezpieczeństwo zapalenia się pojazdu, kiedy istnieje niebezpieczeństwo najechania na uszkodzony pojazd przez inny pojazd, lub kiedy potrzebna jest reanimacja poszkodowanego.

· Zajmij się w pierwszej kolejności tymi, których życie jest zagrożone.

· Przeszukaj teren, żeby nie pozostawić ofiar rzuconych gdzieś dalej od miejsca wypadku, lub które same oddaliły się (szok powypadkowy).

· Bezzwłocznie, jeśli jest potrzeba, przystąpić do reanimacji i opatrzyć obrażenia zagrażające życiu lub wyglądające niebezpiecznie. Jeśli to możliwe, zajmij się poszkodowanymi nie zmieniając ich pozycji (wyjątek - reanimacja).

· Wstępnie zawsze zakładaj, że nastąpiło uszkodzenie kręgów szyjnych.

· Podtrzymuj rękami głowę i szyję ofiary, tak aby mogła ona swobodnie oddychać.

· W miarę możliwości obserwuj stale wszystkich poszkodowanych aż do nadejścia specjalistycznej pomocy.

Obrażenia w wypadkach komunikacyjnych



Wypadki komunikacyjne w chwili obecnej należą do najczęstszych przyczyn obrażeń. Stąd właściwe postępowanie w ratowaniu poszkodowanych w wypadkach jest niezmiernie ważne. Opóźnienia w udzieleniu pomocy poszkodowanym często niestety wynikają z trudności wyciągnięcia poszkodowanych z wraku pojazdu. Stąd w tym przypadku szybkie powiadomienie Pogotowia Ratunkowego i Ekipy Specjalistycznej z przyrządami do cięcia blachy jest bardzo istotne.

Typowe obrażenia podczas zderzenia samochodu:



Złamania

· kręgosłupa szyjnego

· klatki piersiowej (uraz kierownicowy, uraz powodowany pasami bezpieczeństwa)

· złamanie miednicy

Krwawienia

Urazy narządów wewnętrznych

· pęknięcie śledziony

· uraz serca

· uraz wątroby

· obrażenia innych narządów

Oparzenia

Obrażenia powstające na skutek wypadków komunikacyjnych są często bardzo groźnymi obrażeniami wielonarządowymi. Szczególnie w ich przypadku szybkie, umiejętne i prawidłowe udzielenie pomocy jest decydujące dla życia, zdrowia czy późniejszej rehabilitacji. Obrażenia te są często niewidoczne nie tylko dla laika i na skutek szoku powypadkowego nieodczuwalne dla poszkodowanych. Możemy o nich często tylko domniemywać w oparciu o zaobserwowane, często jednak złudne zachowanie ofiar. Jeśli samochód biorący udział w wypadku "dachował", jest mocno rozbity (zwłaszcza uderzenia boczne i czołowe "mimośrodowe"), jadące osoby nie miały zapiętych pasów bezpieczeństwa (szczególnie gdy nastąpiło zdetonowanie poduszek powietrznych) lub ma miejsce potrącenie pieszego, bierzemy pod uwagę fakt, że mogło dojść do poważnych i niewidocznych obrażeń, których ofiara na skutek szoku nie odczuwa. Często ich "zwiastunem", mimo zapewnień o dobrym samopoczuciu, mogą być niewielkie mdłości, zawroty lub bóle głowy, bladość skóry.

Pamiętajmy!

 

· Mając do czynienia z ofiarami wypadku komunikacyjnego zawsze i przede wszystkim bierzemy pod uwagę możliwość urazu kręgosłupa. Dlatego, jeśli tylko jest to możliwe, stan poszkodowanych oceniamy bez wyjmowania ich z pojazdu. Jeśli oddech i akcja serca są zachowane, z wyjęciem ich czekamy na przyjazd karetki, ograniczając się do obserwacji, ewentualnego uspokajania i rozmowy z ofiarami, (jeśli są przytomne). Z tego samego powodu unikamy układania poszkodowanych w pozycji bocznej ustalonej. Podstawową zasadą jest niedopuszczenie do zginania lub skręcania kręgosłupa, zwłaszcza na odcinku szyjnym.

Potrącenia, wypadki i kolizje drogowe.



Większość osób często myli wypadek, kolizję i potrącenie, nieświadomie wprowadzając w błąd Policję czy Pogotowie Ratunkowe.

"Potrącenie" - jest wtedy, gdy pojazd uderza pieszego.
"Kolizja" - to zdarzenie gdy dwa lub więcej pojazdów ulega uszkodzeniu i nie ma osób rannych.
"Wypadek" - ma miejsce, gdy w "spotkaniu" pojazdów są osoby ranne lub zabite.

To by były zasadnicze różnice w nazewnictwie. W postępowaniu tych różnic jest więcej.

· Przy potrąceniu i wypadku należy koniecznie powiadomić Policję i Pogotowie oraz udzielić pomocy ofiarom. Nie wolno zmieniać ustawienia pojazdów, zbierać z jezdni szkła, kawałków zderzaków itp. Dobrze jest zaznaczyć np. kamieniem czy patykiem początek śladów hamowania itp. lub zrobić zdjęcie. Będąc świadkiem takiego zdarzenia należy poczekać na przyjazd Policji.

· Przy kolizji należy bezwzględnie usunąć uszkodzone pojazdy aby nie stwarzały zagrożenia i nie tamowały ruchu. Jeśli nie jest to możliwe ze względu na powstałe uszkodzenia, należy koniecznie zabezpieczyć to miejsce trójkątem ostrzegawczym, włączeniem świateł awaryjnych itp. Jeśli tego nie zrobimy Policja ma prawo (i powinna) "wlepić" mandat za utrudnianie ruchu. Nie ma obowiązku wzywania Policji, ale... Jeżeli kierowcy dojdą do porozumienia czyja jest wina, to należy spisać oświadczenie, w którym zawarte będą dane samochodów, kierowców, numery polis ubezpieczeniowych, opis zdarzenia i uszkodzeń. Oświadczenie muszą podpisać kierowcy biorący udział w kolizji. Dobrze jest zapisać też dane świadków zdarzenia. To powinno wystarczyć.

· Jednocześnie należy pamiętać, że oświadczenie takie nie będzie miało żadnej wartości..., gdy jeden z uczestników (najczęściej sprawca) zmieni zdanie co do przebiegu zajścia po napisaniu oświadczenia, wyprze się swojej winy (stwierdzając np., że oświadczenie podpisał w dużym stresie) etc. W takiej sytuacji ubezpieczyciel odmówi nam wypłaty odszkodowania.

· Ponadto jak uczy doświadczenie, dbająca o swoje finanse firma ubezpieczeniowa, często kwestionuje prawdziwość oświadczenia. W takim układzie poszkodowany może mieć duży problem z odzyskaniem pieniędzy. Nawet jeśli w końcu udowodni swoją rację a odwołania przyniosą skutek może minąć wiele czasu. Dlatego dobrze jest mimo wszystko wezwać Policję, której protokołu żadne towarzystwo ubezpieczeniowe nie będzie kwestionować. Co prawda zazwyczaj trzeba długo na przyjazd Policji poczekać i winny zapłaci mandat, ale w końcowym efekcie może nam to oszczędzić wiele czasu i kłopotów.

Jak i jaką pomoc wezwać?

 

· W trakcie wzywania pomocy zachowaj spokój i "zimną krew". Mów spokojnie i wyraźnie. Podaj swoje imię i nazwisko, powiedz skąd dzwonisz (nr telefonu, automat telefoniczny itp.). Szczególnie dzwoniąc z "komórki", pamiętaj aby koniecznie podać nazwę i dokładną lokalizację miejscowości, często zdarza się bowiem, że zostaniesz połączony ze znacznie oddaloną miejscowością w zupełnie innym województwie. Nie rozłączaj się od razu, być może dyspozytor ma jeszcze jakieś pytania.

Poczekaj na potwierdzenie zgłoszenia.

 

· Jeśli nie ma rannych Policję wzywaj TYLKO na wyraźną prośbę kierowców, chyba że rozbite samochody stwarzają zagrożenie lub poważne utrudnienia w ruchu.

· Jeśli są ranni koniecznie MUSISZ wezwać Pogotowie Ratunkowe i Policję.

· Jeśli z samochodów wycieka na jezdnię olej, paliwo lub masz uzasadnione podejrzenia, że samochody mogą się zapalić, wezwij Straż Pożarną. Wzywaj ją także, gdy nie można otworzyć drzwi w samochodach celem wyjęcia rannych.

Każdej ze służb oprócz dokładnej lokalizacji zdarzenia, sposobie dojazdu itp. MUSISZ podać inne dane.

 

· Pogotowie Ratunkowe (tel. 999) - wymaga informacji ile jest osób rannych i jak ciężko. Jeśli ranne są dzieci powiedz o tym. Jeśli na miejscu jest lekarz, spytaj go czy masz coś przekazać. Nie zawsze duża ilość krwi musi oznaczać duże obrażenia. Tak samo ciężko ranny nie musi silnie krwawić.

· Policja (tel. 997) - spyta czy są ranni (jeśli nie to czy kierowcy sobie życzą interwencji) oraz jakie i ile samochodów bierze udział w wypadku. Podaj markę, kolor, nr rejestracyjny.

· Straż Pożarna (tel. 998) - musi wiedzieć, czy ma jechać gasić, zmywać olej z jezdni czy ciąć samochody. Dlatego powiedz czy cieknie benzyna, olej, ucieka gaz z instalacji gazowej, czy też nie można wyjąć poszkodowanych.

Każdy, kogo poprosisz MA OBOWIĄZEK udzielić Ci pomocy! Nieudzielenie lub odmowa pomocy jest karalna! Mimo to, jeśli prosisz kogoś o wezwanie pogotowia, policji czy straży, bo sam nie możesz tego zrobić, licz się z tym, że mimo obietnicy może tego NIE ZROBIĆ ! Dlatego jeśli tylko masz taką możliwość poproś np. o powiadomienie kilka osób niezależnie.

· W żadnym wypadku NIE WOLNO wyolbrzymiać skutków wypadku. Może się zdarzyć, że w tym czasie ktoś pomocy będzie potrzebował bardziej.

· Z miejsca wypadku oddalaj się TYLKO w celu wezwania pomocy lub dopiero po przyjeździe służb ratowniczych na ich wyraźne zezwolenie.

 

„WYPADEK I TY”

CEL UDZIELANIA PIERWSZEJ POMOCY

 

Wypadki nieodłączny element cywilizacji, codzienność naszych dróg. Jakże często, zbyt często kończące się śmiercią poszkodowanych w nich osób. A przecież wiele z nich można by było jeszcze uratować. O ich losie zadecydował jednak brak pomocy w czasie pierwszych kilku minut od zaistnienia wypadku.

Poszkodowany stracił przytomność w wyniku wypadku i u którego nastąpiło zatrzymanie oddechu, żyje tylko dlatego, że ktoś obecny na miejscu zdarzenia uchronił go od uduszenia, poprzez odchylenie głowy do tyłu, a następnie umiał ułożyć go w pozycji umożliwiającej swobodne oddychanie.

Poszkodowanego, u którego nastąpiło nagłe zatrzymanie akcji serca, udało się uratować tylko, dlatego, że ktoś z bezpośrednich świadków zdarzenia potrafił prawidłowo wykonać sztuczne oddychanie i zewnętrzny masaż serca oraz prowadził te czynności, aż do przyjazdu lekarza.

Bardzo często jednak zdarza się inaczej i poszkodowany umiera, np.:

wskutek krwotoku, jeszcze przed przyjazdem lekarza, ponieważ nie została mu udzielona, w sposób właściwy, pierwsza pomoc przez świadków zdarzenia. Udzielenie pierwszej pomocy jest szczególnie ważne i konieczne, gdy wypadek zdarzył się na rzadko uczęszczanej drodze w terenie niezabudowanym lub w miejscu trudnodostępnym. Każdy z nas może być przypadkowym świadkiem wypadku i ty również. Może zdarzyć się tak, że tylko od ciebie będzie zależało wtedy życie ofiar wypadku.

 

Zabezpieczenie miejsca wypadku. Ocena sytuacji.

 

 

Każdego dnia na drogach całego kraju zdarza się kilkadziesiąt wypadków. Życie i zdrowie poszkodowanych zależy często od umiejętności udzielenia pierwszej pomocy przez świadków zdarzenia. W skrajnych przypadkach np.: w czasie zatrzymania akcji serca lub bezdechu, na uratowanie czyjegoś życia mamy tylko 4 minuty.

Gdy widzimy wypadek na drodze, naszym obowiązkiem jest zatrzymać się i udzielić pierwszej pomocy ofiarom. Należy przy tym zatrzymać samochód w takim miejscu, aby nie stwarzać zagrożenia dla innych uczestników dróg i włączyć światła awaryjne. Wysiadając z samochodu wyłączyć silnik, zaciągnąć hamulec ręczny oraz zabrać ze sobą gaśnicę, apteczkę i trójkąt ostrzegawczy. Gdy jest noc lub mgła do oświetlenia miejsca wypadku używamy świateł własnego pojazdu.

Na miejscu wypadku oceniamy możliwe zagrożenia i występnie stan poszkodowanego. Gdy okoliczności wypadku zagrażają życiu ofiar należy w miarę możliwości je wstępnie wyeliminować np. wyłączyć silnik pojazdu, zdławić ogień i jak najszybciej ewakuować poszkodowanych. Jeśli oprócz nas na miejscu wypadku są jeszcze inne osoby należy je poprosić o pomoc w tym o wezwanie pogotowia. Ratujący nie powinien zostawiać poszkodowanych bez opieki. Wzywając pogotowie należy podać jak najdokładniejsze informacje o wypadku.

•  Zgłaszam wypadek samochodowy na trasie Augustów – Lipsk za Balinką ...

Tak , dwóch poszkodowanych, jeden przytomny, jeden nieprzytomny, tętno ma, oddech ma, drugi przytomny z raną głowy.

Po udzieleniu poszkodowanym pomocy należy opiekować się nimi kontrolując ich stan aż do przyjazdu lekarza. Umiejętnie i w porę udzielona pomoc może uratować życie ofiarom wypadku.

 

Wynoszenie z pojazdu. Pozycja boczna ustalona.

 

 

Codziennie w wypadkach drogowych w Polsce ginie kilkanaście osób, a kilkadziesiąt zostaje rannych. Życie lub śmierć tych osób należy często od tego czy zostanie im udzielona pierwsza pomoc przez świadków zdarzenia przed upływem 4 minut od zaistnienia wypadku.

Podstawową zasadą przy udzielaniu pierwszej pomocy jest zabezpieczenie miejsca wypadku, jeśli nie ma pilniejszych potrzeb oraz szybkie podjęcie decyzji o sposobie dalszego postępowania i kolejność udzielania pomocy w przypadku większej liczby ofiar. Zawsze najpierw udzielamy pomocy tym ofiarom, którym zagrażają okoliczności samego wypadku np. ogień czy wybuch oraz osobom nieprzytomnym, szczególnie z zanikiem tętna, oddechu, a także mającym intensywny krwotok. W takich sytuacjach konieczna jest zwykle ewakuacja ofiar z pojazdu, przy czym wynoszenie poszkodowanych należy ograniczyć w zasadzie do niezbędnych przypadków. Przenoszenie ofiar może bowiem pogłębić już istniejące urazy lub spowodować powstanie nowych. Przed przystąpieniem do udzielania pierwszej pomocy należy założyć jednorazowe rękawiczki chroniące przed zakażeniem. Najpierw należy ustalić czy osoba jest przytomna, następnie sprawdzić czy ma zachowany oddech i tętno na tętnicy szyjnej. Gdy stwierdzimy, że ofiara oddycha i ma zachowane tętno, należy sprawdzić czy ofiara nie ma obrażeń i w razie potrzeby je opatrzyć. Osobę, która ma zachowany oddech i tętno, ale jest nieprzytomna, układamy , jeśli nie ma żadnych przeciwwskazań, w pozycji bocznej ustalonej. Pozycja taka zapobiega niedrożności dróg oddechowych np. na skutek zapadnięcia się języka u poszkodowanego i umożliwia swobodne oddychanie. Położenie boczne ułatwia także spływanie z jamy ustnej jej ewentualnej zawartości pn. krwi lub wymiocin oraz uniemożliwia samoistne przekręcanie się poszkodowanego. Ofiary wypadku zawsze zabezpieczamy przed utratą ciepła poprzez okrycie kocem termicznym lub odzieżą. Kontrolujemy okresowo stan poszkodowanego aż do przybycia lekarza. Ułożenie w pozycji bocznej niejednokrotnie ratuje życie ofiarom wypadku.

 

Udrożnienie dróg oddechowych. Oddech zastępczy.

Statystycznie co 2 godziny ginie w Polsce człowiek w wypadku samochodowym. Niektóre z tych osób można by było jeszcze uratować gdyby w porę została im udzielona pierwsza pomoc przez świadków. Należy przy tym pamiętać, że przy niedrożności dróg oddechowych, bezdechu oraz zatrzymaniu akcji serca, czas na skuteczne udzielenie pomocy, a przy tym samym uratowanie życia ofierze wynosi tylko 4 minuty.

Gdy jesteś świadkiem wypadku i stwierdzisz, że poszkodowany jest nieprzytomny, przede wszystkim musisz sprawdzić czy oddycha. Gdy podczas badania nie wyczuwasz na swoim policzku lub dłoni ruchu wydechowego powietrza, możesz podejrzewać, że drogi oddechowe są niedrożne, czyli istnieje w nich jakaś przeszkoda uniemożliwiająca swobodny przepływ powietrza. Niedrożność dróg oddechowych może być spowodowana zapadnięciem się nasady języka lub obecnością w jamie ustnej jakiejś zawartości np.: wymiocin, krwi czy protezy zębowej. Poprawę drożności dróg oddechowych można uzyskać poprzez odciągnięcie do góry żuchwy, co powoduje odsunięcie języka od tylnej strony gardła. Jeśli poszkodowany pomimo tego nie oddycha należy, po odwróceniu głowy na bok, oczyścić jego jamę ustną z ewentualnej zawartości. Gdy okaże się, że oddech poszkodowanego powrócił, jeśli nie ma przeciwwskazań, układamy w pozycji bocznej ustalonej i okresowo kontrolujemy jego stan, aż do przybycia lekarza. Jeśli jednak ofiara po oczyszczeniu jamy ustnej dalej, nie oddycha należy jak najszybciej rozpocząć

oddech zastępczy, przy czym należy pamiętać o nałożeniu poszkodowanemu maseczki, a w razie jej braku czystej chusteczki.

Oddech zastępczy polega na regularnym wdmuchiwaniu, średnio co 5 sekund, powietrza do ust lub nosa poszkodowanego. W czasie wykonywania sztucznego oddechu metodą „usta-usta” głowa ofiary powinna być odchylona mocno do tyłu, a nos szczelnie zaciśnięty. Sztuczną wentylację prowadzimy, aż do powrotu samoistnego oddechu u poszkodowanego lub przyjazdu lekarza. Zastosowanie oddechu zastępczego oraz przywrócenie drożności dróg oddechowych niejednokrotnie ratuje życie ofiarom wypadków.

 

Zewnętrzny masaż serca.

Co roku w naszym kraju zdarz się ponad 50 tysięcy wypadków drogowych. Ginie w nich 4 razy więcej osób niż średnio w Europie, przy czym wiele z nich umiera w ciągu kilku minut od zaistnienia wypadku. W skutek urazów u ofiar następuje często zatrzymanie akcji serca i oddechu. Jeśli te podstawowe czynności życiowe nie zostaną przywrócone najpóźniej w ciągu 4 minut od wypadku, osoby te mogą umrzeć, a ich mózg ulec nieodwracalnym uszkodzeniom w skutek niedotlenienia. Nieoczekiwane zatrzymanie akcji serca może być także spowodowane nagłym zaostrzeniem się istniejącej wcześniej choroby np.: zawałem mięśnia sercowego. Gdy stwierdzisz, że ktoś stracił przytomność sprawdź szybko czy oddycha i czy ma zachowane tętno na tętnicy szyjnej. Gdy tętno nie jest wyczuwalne, znaczy to, że nastąpiło zatrzymanie krążenia i należy jak najszybciej przystąpić do zewnętrznego masażu serca i oddechu zastępczego.

Podczas przeprowadzenia masażu serca poszkodowany musi leżeć na twardym podłożu. Zewnętrzny masaż serca polega na uciskaniu 1/3 długości mostka ofiary co powoduje pośredni ucisk serca i wypchnięcie z niego krwi do tętnic. Przy zwolnieniu ucisku na mostek serce ponownie napełnia się krwią napływającą z żył. Przed rozpoczęciem masażu serca wykonujemy dwa wdmuchnięcia powietrza do płuc poszkodowanego. Następnie odszukujemy na klatce piersiowej dolny koniec mostka i w odległości dwóch palców powyżej niego umieszczamy nasadę jednej dłoni, na niej kładziemy nasadę drugiej dłoni i trzymając ręce wyprostowane w łokciach rytmicznie uciskanie mostka o 3 – 5 cm ugięcie z szybkością 80 – 100 razy na minutę. Po każdym 15 uciśnięciach mostka wykonujemy 2 oddechy zastępcze – przy jednym ratowniku. Sam tylko ucisk serca jest nieskuteczny. Okresowo co 60 – 90 sekund sprawdzamy, czy powróciły u ofiary tętno i oddech. Prowadzenie masażu serca przez dłuższy czas jest bardzo męczące, dlatego korzystne jest, gdy czynności te wykonują dwie osoby. Wtedy po każdych 5 uciśnięciach mostka przez jednego ratownika, w chwili przerwy w uciskach wykonuje jeden oddech zastępczy. Ratownicy mogą zmieniać się w wykonywanych czynnościach nie przerywając ich i powinni je kontynuować, aż do powrotu tętna i oddechu poszkodowanego lub do przyjazdu lekarza. Szybko podjęty i prawidłowo prowadzony zewnętrzny masaż serca może uratować życie wielu osobom.

 

Krwawienia i krwotoki.

Większości obrażeń poniesionych przez ofiary wypadków wiąże się z przerwaniem ciągłości tkanek i utratą jakiejś ilości krwi. Szczególnie niebezpieczny jest obfity wypływ krwi z rany na zewnątrz ciała, czyli krwotok zewnętrzny lub krwawienie do jam ciała tj. krwotok wewnętrzny. Szybka utrata dużej ilości krwi może spowodować wstrząs pokrwotoczny i może być przyczyną śmierci ofiary w krótkim czasie od zaistnienia wypadku. Przed przystąpieniem do zatamowania krwawienia ratownik powinien założyć jednorazowe rękawiczki, które chronią przed zakażeniem i ułatwią pokonanie bariery psychologicznej przed kontaktem z raną.

Aby zapobiec wypływaniu krwi z rany należy zamknąć uszkodzone naczynie poprzez dociśnięcie go najbliżej położonej kości, czyniąc to bezpośrednio palcami lub poprzez wykonanie opatrunku uciskowego. Przy wykonaniu opatrunku uciskowego, do uciśnięcia naczynia krwionośnego najlepiej jest użyć zrolowanego bandaża, który umieszczamy na czystej gazie okrywającej ranę. Następnie bandaż przyciskamy mocno do rany przy pomocy chusty trójkątnej lub drugiego bandaża. Gdy opatrunek przesiąka krwią, nie zdejmujemy go lecz dociskamy następną warstwą bandaży lub drugą chustą trójkątną. Tempo krwawienia maleje, gdy krwawiące miejsce znajduje się powyżej poziomu serca, dlatego jeśli rana znajduje się na kończynie należy, jeżeli nie podejrzewamy złamania umieścić ją do góry i przytrzymać w tej pozycji. Przy braku apteczki ze środkami opatrunkowymi do wykonywania opatrunku uciskowego należy użyć innych materiałów dostępnych na miejscu wypadku np.: czystej chusteczki do nosa – zamiast gazy, kamienia lub kawałka drewna do ucisku, drugiej chusteczki lub szalika do umocowania opatrunku. Nie sterylność tych materiałów w stosunku do konieczności szybkiego zatamowania krwawienia jest sprawą drugorzędną. Gdy w ranie znajduje się ciało obce np.: szkło, nie należy go usuwać, aby nie zwiększyć krwawienia lecz ostrożnie założyć opatrunek zabezpieczając dwoma bandażami ciało obce przed przemieszczaniem się w ranie.

Jeśli miejsce krwawienia znajduje się na głowie, a kości czaszki nie są uszkodzone należy jak najszybciej wykonać opatrunek, a rannego, jeżeli jest przytomny umieścić w pozycji półsiedzącej z podparciem. W przypadku otwartego urazu czaszko – mózgowego tj. takiego przy którym kości czaszki zostały uszkodzone, rany należy tylko osłonić z luźnym opatrunkiem, uważając aby w żadnym przypadku nie uciskać naruszonej okolicy czaszki czy widocznej tkanki mózgowej.

Opatrunku uciskowego nie zakładamy na szyi. Krwawiące miejsce uciskamy tylko ręką poprzez gazę lub np.: szalik i czekamy na przybycie lekarza.

Gdy krwawiąca rana znajduje się na klatce piersiowej np.: w okolicy żeber kładziemy na nią czystą gazę i przykrywamy kawałkiem folii uciętej np.: z torebki lub chusty trójkątnej. Opatrunek szczelnie przymocowujemy ze wszystkich stron plastrem, aby zapobiec przedostaniu się powietrza do wnętrza ciała i ewentualnemu wystąpieniu odmy płucnej. Po opatrzeniu rany poszkodowanego umieszczamy w pozycji półsiedzącej z podparciem.

Przy krwawiących ranach dolnej części tułowia np.: przy urazach jamy brzusznej tylko okrywamy gazą miejsce zranienia i zabezpieczamy ją przed zsunięciem się przy pomocy np.: chust trójkątnych. Nie wolno próbować przy tym wsuwać jelit do środka jamy brzusznej. Poszkodowany powinien leżeć w pozycji na wznak z lekko ugiętymi kolanami.

U wszystkich osób z silnym krwawieniem kontrolujemy często tętno i oddech. Generalnie nie należy lekceważyć żadnego większego krwawienia u ofiar wypadku, ponieważ na ogół trudno jest ocenić jaka ilość krwi została już utracona. Wiadomo przy tym, że utrata tylko 1/5 krążącej w organizmie człowieka krwi, a więc ok. jednego litra jest niebezpieczna dla życia. Jedyną nadzieją na uratowanie życia silnie krwawiącym ofiarom wypadku jest szybkie zatamowanie krwawienia.

 

 

Urazy kostno – stawowe

W jednym z często występujących obrażeń około wypadkowych są urazy kostno – stawowe, czyli złamania kości, zwichnięcia i skręcenia. Złamanie może grozić poszkodowanemu nawet utratą życia, jeśli wystąpi przy tym krwotok lub jeśli zostaną uszkodzone ważne dla życia narządy. Złamanie może być widoczne gołym okiem, gdy końce kości przebijają skórę lub gdy odłamki kostne widoczne są w ranie – jest to tzw. Złamanie otwarte. Jeśli w miejscu urazu nie widać rany, możemy jedynie podejrzewać złamanie zamknięte lub inny rodzaj urazu kostno – stawowego na podstawie następujących objawów: bólu lub obrzęku w określonym miejscu, czy nienormalnego ułożenia kończyny. Przy urazie kręgosłupa dodatkowym objawem może być niemożność poruszania przez poszkodowanego rękoma czy nogami. O tym jakiego rodzaju uraz odniósł poszkodowany opinię wydaje lekarz, ratownik nie powinien sam próbować tego ustalić. W przypadku złamania otwartego należy na ranę nałożyć opatrunek, nie wolno przy tym wpychać do rany wystających kości, aby nie pogłębić obrażeń. Podstawową zasadę każdego urazu kostno – stawowego jest unieruchomienie bolącego miejsca, a jeśli znajduje się ono na kończynie również sąsiadujących z nim stawów. Kończynę dolną najlepiej jest unieruchomić poprzez umocowanie do niej zdrowej nogi. W przypadku złamania kończynę górnej należy ją unieruchomić do tułowia przy pomocy chusty trójkątnej lub połowy marynarki czy koszuli. W przypadku podejrzenia załamania żeber umieszczamy poszkodowanego w pozycji półsiedzącej z podparciem i zwracamy szczególną uwagę czy nie nasilają się u niego kłopoty z oddychaniem. Przy podejrzeniu złamania miednicy, gdy występuje reakcja bólowa w tej części ciała poszkodowany powinien leżeć na plecach z nogami lekko ugiętymi i wałkami z ubrania włożonymi pod kolana. Częstym urazem w wypadkach drogowych jest złamanie kręgosłupa, szczególnie jego odcinka szyjnego, który należy jak najszybciej unieruchomić kołnierzem lub jeśli nie mamy, poprzez ułożenie zwiniętych ubrań z obu stron głowy. Przy urazach kręgosłupa dodatkowym zagrożeniem jest możliwość uszkodzenia rdzenia kręgowego, dlatego poruszanie czy przenoszenie osób z takimi urazami jest dopuszczalne tylko w razie bezwzględnej konieczności. Przy podejrzeniach złamania podstawy czaszki lub innego urazu mózgowego – czaszkowego należy zwrócić szczególną uwagę czy zachowana jest czynność oddechowa oraz często kontrolować tętno i oddech.

Każde złamanie łączy się na ogół z ostrym bólem i utratą dużej ilości krwi, co stwarza groźby wystąpienia wstrząsu. Unieruchomienia złamań, zatamowanie towarzyszących im krwawień oraz ochrona przed wstrząsem mogą ratować życie poszkodowanym lub uchronić ich przed trwałym kalectwem.

 

Oparzenia.

 

Niejednokrotnie zdarzają się karambole z udziałem pojazdów przewożących substancje palne czy żrące lub ma miejsce zapalenie się samochodu w wyniku zderzenia. Ogień z płonących pojazdów, czy płyny i gazy wydostające się z uszkodzonych zbiorników, mogą spowodować poparzenia u ofiar wypadków. Osobom narażonym na działanie ognia trzeba jak najszybciej udzielić pomocy, im dłużej działa na nich wysoka temperatura tym cięższe będą oparzenia i większe prawdopodobieństwo wystąpienia zaburzeń ogólnoustrojowych i wstrząsu. Podstawową zasadą postępowania w razie pożaru na miejscu wypadku jest zdławienie ognia i usunięcie poszkodowanych z pojazdu. Jeśli zaistnieje taka potrzeba należy ugasić płonące ubranie ofiary wodą lub kocem. Przed pojawieniem się obrzęków pooparzeniowych należy pozdejmować z ofiary wszystkie metalowe przedmioty np.: obrączki, kolczyki, zegarki. Po skontrolowaniu u poparzonych podstawowych czynności życiowych, należy jak najszybciej poparzone miejsce polać zimną wodą lub obłożyć śniegiem, gdy jest zimna i schładzać je w ten sposób przez 15 – 20 minut. Silnie poparzone miejsca należy przykryć czystym opatrunkiem, zagrożenie zakażeniem jest bowiem w ranach oparzeniowych większe niż przy innego typu urazach. Schłodzenie oparzeń wodą uśmierza ból i zmniejsza wydzielanie się do krwiobiegu toksyn oparzeniowych oraz ogranicza utratę płynów z organizmu. Zapobiega się w ten sposób powstaniu wstrząsu oraz choroby pooparzeniowej w tym większym stopniu, im wcześniej chłodzenie zostanie zastosowane. Przy oparzeniach rozległych istotnym problemem spowodowanym zniszczeniem dużej powierzchni skóry, staje się wychłodzenie rannego. Jest to wynik utraty zdolności organizmu do normalnego regulowania ciepłoty ciała. Szczególnie ważne jest okrycie silnie poparzonych osób kocem termicznym w celu zapobiegnięcia utracie ciepła. Powstających pęcherzy nie wolno niczym przekuwać ani niczym smarować, można tylko przykryć gazą , a miejsca tylko zaczerwienione pozostawić odkryte. Niebezpieczne dla życia dorosłego człowieka są oparzenia drugiego i trzeciego stopnia z pęcherzami i martwicą tkanek, obejmujące 18 % powierzchni ciała. Wymagają one interwencji lekarskiej. Prawidłowo i szybko udzielona pierwsza pomoc może zapobiec powstaniu głębokich oparzeń i zmniejszyć prawdopodobieństwo występowania powikłań w późniejszym procesie leczenia.

 

Wstrząs.

Odniesione w wypadkach urazy powodują często występowanie u poszkodowanych wstrząsów, przejawiających się w postaci głębokiej niewydolności krążeniowo – oddechowej. Nie udzielenie pomocy może prowadzić do pogłębienia się wstrząsu i dalszego wzrostu zaburzeń krążenia, co w konsekwencji może spowodować śmierć. Wstrząs noże wystąpić natychmiast po wypadku lub rozwinąć się dopiero po pewnym czasie. Przyczyną wstrząsu mogą być: rozległe uszkodzenia ciała, zmniejszenie objętości krążącej w organizmie krwi wskutek krwotoku lub silnych oparzeń, niewydolność serca np. w skutek zawału mięśnia sercowego, silne lub długotrwałe działanie trucizn np.: zawartych w dymie, ból i strach, reakcja uczuleniowa na jakąś substancję np. przy ukąszeniu owada. Ofiara wypadku będąca we wstrząsie może być blada, nieprzytomna lub może być nienaturalnie pobudzona i krzykliwa. Ból i strach oraz utrata ciepła pogłębiają wstrząs pourazowy. Poszkodowanych należy chronić przed wystąpieniem pogłębieniem się wstrząsów. W pierwszej kolejności poprzez wyeliminowanie czynnika wstrząsotwórczego np.: zatrzymanie krwotoku lub unieruchomienie złamań, a także w ułożeniu poszkodowanych w pozycji przeciwwstrząsowej tj. z lekko uniesionymi nogami i zabezpieczenie ich przed utratą ciepła oraz zapewnienie im opieki i wsparcia psychicznego, aż do przybycia lekarza. Osoby nieprzytomne powinno się traktować zawsze jako zagrożenie wstrząsem i układać je, jeśli nie ma przeciwwskazań, w pozycji bocznej ustalonej. Należy często kontrolować tętno, oddech oraz mieć poszkodowanych w zasięgu wzroku, aż do przybycia pomocy medycznej. Nie dopuszczanie do wystąpienia lub pogłębiania się wstrząsów niejednokrotnie ratuje życie ofiarom wypadków.

 

 

Podsumowanie.

Wypadki drogowe zdarzają się codziennie od wielu lat i będą się zdarzać w przyszłości, będą też niestety ginąć w nich ludzie. Jednak tym więcej ofiar da się uratować im większa będzie liczba osób umiejących udzielić pierwszej pomocy. Człowiek udzielający pomocy musi umieć działać w sposób zdecydowany i celowy, przede wszystkim powinien on szybko dokonać oceny sytuacji na miejscu wypadku, w tym stanu zdrowia poszkodowanego. Jeśli na miejscu zdarzenia znajdują się inni ludzie, może on przydzielić tym osobom określone zadania do wykonania no.: pomoc przy wynoszeniu ofiary z pojazdu czy wezwanie pogotowia lub zabezpieczenie miejsca wypadku trójkątem ostrzegawczym. Jeśli życiu ofiar zagrażają okoliczności samego wypadku np.: płonie samochód, należy poszkodowanych jak najszybciej ewakuować. Gdy ofiar wypadku jest kilka, w pierwszej kolejności udzielamy pomocy tym osobom, których życie jest najbardziej zagrożone, będą to ofiary nieprzytomne, szczególnie z zanikiem tętna i oddechu, oraz silnie krwawiące, u których krew tryska gwałtownie z rany lub wypływa z niej obfitym strumieniem. W takich przypadkach zachodzi najczęściej konieczność wyniesienia ofiar z pojazdu. Przed przystąpieniem do udzielania pomocy należy pamiętać o założeniu jednorazowych rękawiczek, chroniących przed zakażeniem i o użyciu maseczki podczas prowadzenia oddechu zastępczego. Reguły postępowania przy udzielaniu pomocy zależą od stanu w jakim znajdują się ofiary. Według Europejskiej Rady Resuscytacji są następujące: jeśli poszkodowany jest przytomny, czyli reaguje na nasze polecenia i bodźce należy ustalić rozmiar odniesionych przez niego urazów. Ktoś z obecnych powinien wezwać pomoc, a ratownik w międzyczasie opatrywać ewentualne obrażenia. Rannym należy się zaopiekować, aż do przyjazdu lekarza. Jeśli ofiara jest nieprzytomna, ale po poprawieniu drożności dróg oddechowych ma zachowane podstawowe czynności życiowe tj. Tętno i oddech, należy ułożyć ją, jeśli nie ma przeciwwskazań, w pozycji bocznej ustalonej. Podczas oczekiwania na wezwaną pomoc należy kontrolować okresowo jej stan i zadbać o zabezpieczenie przed utratą ciepła. W sytuacji trzeciej, gdy ofiara wypadku jest nieprzytomna i nie oddycha, ale ma zachowane tętno, należy jak najszybciej przywrócić drożność jej dróg oddechowych poprzez usunięcie ewentualnych ciał obcych z jamy ustnej i zastosować oddech zastępczy metodą usta – usta lub usta – nos, w międzyczasie należy wezwać pomoc medyczną, a oddech zastępczy kontynuować w tempie 120 wydechów na minutę do momentu przyjazdu lekarza lub powrotu samoistnego oddechu u ofiary. W przypadku najbardziej skrajnym, gdy poszkodowany jest nieprzytomny, nie oddycha, nie ma tętna, należy jak najszybciej przystąpić do masażu serca i oddechu zastępczego. Najlepiej jest, gdy czynności te wykonują dwie osoby, wtedy po każdym 5 uciśnięciach mostka przez jednego ratownika drugi, w chwili przerwy w uciskach, wykonuje jeden oddech zastępczy. Masaż serca należy kontynuować, aż do przybycia, wezwanej uprzednio przez kogoś z obecnych, pomocy lub powrócenia czynności życiowych u ofiary wypadku. Poszkodowanym w wypadkach nie wolno podawać żadnych płynów ani leków, nie powinno się też transportować ofiary własnym autem, chyba że miejsce jest odludne, a pogoda bardzo zła. Trzeba także wiedzieć, że sama tylko teoretyczna znajomość udzielania pierwszej pomocy jest niewystarczająca. Pewność siebie i szybkość działania w razie wypadku dają tylko umiejętności praktyczne, które można zdobyć na kursach Polskiego Czerwonego Krzyża.

 

Piłeś - nie jedź,  jedziesz - nie pij!

 

Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami
zabrania się kierowania pojazdem osobie:

w stanie po użyciu alkoholu;

 

w stanie nietrzeźwości;

 

który zachodzi, gdy zawartość alkoholu w organizmie prowadzi do stężenia we krwi

od 0,2 do 0,5‰

alkoholu albo obecności w wydychanym powietrzu od 0,1 do 0,25 mg alkoholu w 1 dm³.

który zachodzi, gdy zawartość alkoholu w organizmie prowadzi do stężenia we krwi powyżej 0,5‰ alkoholu albo obecności w wydychanym powietrzu powyżej 0,25 mg alkoholu w 1 dm³.

 

 

Badanie zawartości alkoholu w organizmie następuje poprzez pomiar jego stężenia w wydychanym powietrzu. Jeśli stan osoby podlegającej badaniu uniemożliwia jego przeprowadzenie urządzeniem elektronicznym, ustalenie zawartości w organizmie alkoholu następuje na podstawie badania krwi lub moczu.

   

 

Ponadto:

  • badanie może być przeprowadzone bez zgody kierującego,
  • badanie jest zawsze przeprowadzane wobec kierującego pojazdem w razie uczestniczenia w wypadku drogowym, w którym jest zabity lub ranny,
  • badaniu można poddać także inną osobę, jeżeli zachodzi uzasadnione podejrzenie, że mogła kierować pojazdem uczestniczącym w wypadku drogowym, w którym jest zabity lub ranny,
  • osoby uczestniczące w wypadku drogowym, w którym jest zabity lub ranny mają prawo żądać przeprowadzenia badania krwi lub moczu w celu ustalenia zawartości alkoholu w organizmie.

Za kierowanie pojazdem mechanicznym w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka podobnie działającego do alkoholu
przysługuje 10 punktów karnych oraz
natychmiastowe zatrzymanie prawa jazdy.

Pamiętaj!

  • Spowodowanie katastrofy drogowej zagrażającej życiu lub zdrowiu innych osób lub mieniu znacznej wartości podlega karze pozbawienia wolności od roku do 10 lat.
  • Spowodowanie katastrofy drogowej, w której ktoś poniósł śmiera lub ciężki uszczerbek na zdrowiu, podlega karze pozbawienia wolności od 2 do 12 lat.
  • Naruszenie (nawet nieumyślne) zasad bezpieczeństwa ruchu lądowego, w wyniku czego inna osoba odniosła obrażenia ciała podlega karze pozbawienia wolności do lat 3.
  • Jeżeli skutkiem jest śmierć lub ciężki uszczerbek na zdrowiu - podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do 8 lat.
  • Zakaz prowadzenia pojazdów wymierza sąd. Najwyższa kara to utrata prawa jazdy na całe życie.
  • Do okoliczności w szczególności obciążających osobę popełniającą wykroczenie należy działanie pod wpływem alkoholu lub innego środka odurzającego.
  • Kto, nie zachowując należytej ostrożności, powoduje zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, znajdując się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny. Dodatkowo może zostać orzeczony zakaz prowadzenia pojazdów.

Osoba nietrzeźwa lub pod wpływem środka odurzającego, która spowodowała katastrofę lub wypadek drogowy - podlega karze pozbawienia wolności przewidzianej za przypisane sprawcy przestępstwo w wysokości do górnej granicy ustawowego zagrożenia zwiększonego o połowę.

 

Ponadto:

  • Osoba znajdująca się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, prowadząca pojazd mechaniczny w ruchu lądowym podlega karze aresztu albo grzywny nie niższej niż 50 zł. Także, jeżeli osoba znajdująca sie w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, prowadzi na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania inny pojazd podlega karze aresztu do 14 dni albo karze grzywny. W obu przypadkach orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów.
  • Właściciel, posiadacz, użytkownik lub prowadzący pojazd, który dopuszcza do prowadzenia pojazdu na drodze publicznej, lub w strefie zamieszkania, osobę znajdującą się w stanie po użyciu alkoholu, lub podobnie działającego środka, podlega karze grzywny.

 

Pozycja za kierownicą


Artykuł ten porusza bardzo ważna [a niestety często pomijaną] sprawę, jaką jest właściwa pozycja za kierownicą. W rozmowie o tym każdy udaje znawcę prezentując jednocześnie odmienne podejście do tematu od swoich kolegów... Aby rozwiać wszelkie wątpliwości zapraszam do lektury!

Artukuł i obrazki pochodzą ze strony http://www.turnfast.com


Jedną z pierwszych rzeczy, które należy przygotować jeszcze zanim uruchomi się silnik, jest właściwa pozycja za kólkiem. Bardzo często jest ona ignorowana lub nieudolnie imitowana co prowadzi do gorszej kontroli pojazdu i 
szybszego zmęczenia.

Gdy spojrzysz na różne samochode wyścigowe, zauważysz różnorodność pozycji za kierownicą. W otwartych samochodach [Formuła 1, CART etc.] wydaje się, że kierowca niemal leży z ramionami całkowicie wyprostowanymi [co nie jest prawdą]. W zamknitych pojazdach [Nascar, samochody rajdowe etc.] kierowca jest bardziej wyprostowany i prawie dotyka nosem kierownicy. Żadna z tych pozycji nie jest prawidłowa, gdy chodzi o uliczne samochody...

"Kabina" samochodów typu Formuła  jest bardzo ciasna i wązka. I to właśnie kształt wpływa na taką, a nie inną pozycję kierowcy.Nogi kierowcy są relatywnie wyprostowane z niewielkim ugięciem w kolanach. Stopy znajduję się tylko nieznacznie poniżej bioder. Pedały w tych autach niemal stykają się. Ponadto wymagają one niewielkiego ruchu stopy od 0 do 100% wciśnięcia. Ramiona kierowcy mają bardzo mało miejsca na ruch, dlatego kierownica wymaga jedynie małych ruchów [nie sposób obrócić ją wokół własnej osi].

W samochodach typu NASCAR wiele rzeczy jest zupełnie na odwrót. Kierowca siedzi wyprostowany bardzo blisko kierownicy. W rzeczywistości może położyć całe przedramie na kierownicy. Skad taka różnica? Auta same w sobie są większe, cięższe i mają szersze przednie opony. Dodadtkowo nawet na długich owalnych torach okres czasu, w którym kierowca skręca jest dużo dłuższy niż w przypadku torów drogowych. Wszystko to powoduje, że prawa ręka i bark kierowcy męczy się dużo szybciej. Wyprostowana pozycja i siedzenie blisko kierownicy pozwala zmniejszych zmęczenie mięśni.

Podczas prowadzenia ulicznego samochodu na torze [nie ważne czy auto jest specjalnie przygotowane do wyścigów czy seryjne], żadna z tych pozycji nie jest właściwa. Siedzenie nie powinno być rozłożone, abyś wyglądał jak kierowca formuły 1, jednocześnie nie powinieneś siedzieć tak blisko jak kierowca NASCAR.

Istnieją trzy aspekty prawidłowej pozycji za kierownicą, ktore są opisane pod obrazkami. W samochodzie ulicznym może zajść konieczność kompromisu, gdyż ustawienie pedałow i kierownicy może nie odpowiadać długości twoich rąk i nog. Istnieje jednak możliwość ich wyregulowania dokupując na przykład specjalne pierścienie osadzające kierownicę bliżej kierowcy.
 

Siedząc, plecy kierowcy powinny płasko przylegać do oparcia, a poladki powinny być ciasno wpasowane ;) w zagłębienei utworzone przez łączące się oparcie i siedzisko. Dolna częśc ud pwinna być w kontakcie z siedzeniem. Celem takiej pozycji jest jak największa powierzchnia kontaktu ciała kierowcy z fotelem. Dzieki temu kierowca jest bezpieczniejszy i bardziej czuje co się dzieje z pojazdem.

Kolejną ważna sprawą jest pozycja ramion. gdy kierowca jest juz dobrze usadzony w fotelu jak opisałem powyżej, po całkowitym wyprostowaniu rąk powinien być on w stanie położyć nadgarstki na godzinie 12:00. Pozwala to na delikatne zgięcie rąk w łokciach podczas skrętu kierownicy. Celem takiego ustawienia ramion jest zapobiegnięcie zbyt mocnego wyprostowania rąk podczas skręcania. Barki nie powinny odrywacsię od oparcia nwet podczas całkowitego sketu kierownicy. Zbytnio wyprostowane ręce powoduję szybsze męczenie się kierowcy i mniejsze odczuwanie wibracji na kole kierowniczym.

Ostatnią rzecza jest pozycja nóg. Kiedy którykolwiek z pedałow jest całkowicie wciśnięty stopą [nie palcami ani piętą!!!] noga powinna być ugięta w kolanie. Zapobiega to zbytniemu wyprostowaniu, podobnie jak w przypadku ramion. Ponadto musisz zwrócić uwagę, czy nogi nie są oparte o deske rozdzielczą lu kolumne kierownicy. Powinny byc one w pewnej odległości, gdyż zapobiega to urazom podczas wypadku. W szczególności dotyczy to prawej nogi, która musi mieć wystarczająco dużo miejsca, aby obslugiwać w tym samym czasie hamulec i gaz podczas redukcji biegów typu "heel-toe".

 

Przepisy obowiązujące pieszych

                 Pieszy jest obowiązany korzystać z chodnika lub z drogi dla pieszych, a w razie ich braku – z pobocza. W wyjątkowych sytuacjach , jeżeli nie ma pobocza lub czasowo nie można z niego korzystać, pieszy może iść jezdnią, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi.

                   Pieszy idący po poboczu lub jezdni jest obowiązany iść lewą stroną drogi .                    

Piesi idący jezdnią są zobowiązani iść jeden za drugim . Na drodze o małym ruchu, w warunkach dobrej widoczności, dwóch pieszych może iść obok siebie.

                   Wyodrębnione tzw. „strefy zamieszkania” są oznakowane znakami informacyjnymi. Warto przypomnieć, że w tych strefach pieszy może korzystać z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem. Kierujący natomiast zobowiązani są do ustąpienia pierwszeństwa pieszym, poruszać się z prędkością do 20 km/h i parkować pojazdy tylko w miejscach wyznaczonych.

                      Pieszy przechodząc przez jezdnię jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdując się na przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem. Przechodzenie przez jezdnię jest dozwolone także poza przejściem pod warunkiem, że odległość do przejścia jest większa niż 100 metrów .

Jeżeli w odległości mniejszej niż 100 metrów od przejścia znajduje się skrzyżowanie, to przechodzenie również jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu. Jednak pod warunkiem, że pieszy nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym lub utrudnienia tego ruchu. Pieszy jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdom i do przeciwległej krawędzi jezdni iść drogą najkrótszą, prostopadle do osi jezdni.

                    

                     Pieszemu zabrania się:

  • wchodzenia na jezdnię  bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściach dla pieszych i spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej

      widoczność drogi,

  • przechodzenia przez jezdnię w miejscu o ograniczonej widoczności drogi,
  • zwalniania kroku lub zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby podczas przechodzenia przez jezdnię lub torowisko,
  • przebiegania przez jezdnię,
  • chodzenia po torowisku,
  • wchodzenia na torowisko, gdy zapory lub półzapory są opuszczone lub opuszczanie ich rozpoczęto,
  • przechodzenia przez jezdnię w miejscu, w którym urządzenie zabezpieczające lub przeszkoda oddzielają drogę dla pieszych albo chodnik od jezdni, bez względu na to, po której stronie jezdni one się znajdują.

 

Przepisy obowiązujące pieszych dotyczą także jeżdżących na łyżworolkach, hulajnogach i deskorolkach.

 

Pamiętajmy o tych podstawowych zasadach a stosowanie się do nich pozwoli na bezpieczne korzystanie z dróg.

 

      Przepisy obowiązujące rowerzystów

 

                Rowerzysta ma obowiązek korzystać z istniejącej drogi dla rowerów lub drogi dla rowerów i pieszych. Gdy nie ma drogi dla rowerów, wówczas rowerzysta powinien w pierwszej kolejności korzystać z pobocza. Jeżeli pobocze nie nadaje się do jazdy lub jazda rowerem utrudniałaby ruch pieszym, rowerzysta może poruszać się po jezdni. Jezdnią należy jechać prawą jej stroną, zajmując miejsce jak najbliżej prawej krawędzi. W przypadku, gdy jedzie więcej niż jeden rower, powinny one poruszać się jeden za drugim. Przepis dopuszcza możliwość jazdy rowerami w kolumnie. W takim przypadku liczba pojazdów nie może przekraczać 15, należy zachować szyk jazdy jeden za drugim, a przerwa między kolumnami rowerów nie może być mniejsza niż 200 metrów .

                     Na kościańskim rondzie znajdują się znaki informujące również o przejeździe dla rowerów. Rowerzysta korzysta z pierwszeństwa przejazdu w poprzek jezdni tylko i wyłącznie w jednym przypadku – mianowicie, gdy znajduje się już na wyznaczonym przejeździe. A kierujący pojazdem, zgodnie z nowymi przepisami, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów zobowiązany jest zachować szczególną ostrożność. Skręcając w drogę poprzeczną ma pierwszeństwo przed rowerzystą , ale tylko wówczas gdy ten akurat nie przejeżdża już przez jezdnię. Rowerzysta zjeżdżając z drogi dla rowerów na jezdnię korzysta ze statusu włączającego się do ruchu i jest zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności i ustąpienia pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu poruszającym się po jezdni.

Jadąc rowerem wokół ronda, oczywiście ścieżką dla rowerów, rowerzysta na swej drodze napotyka pomocne znaki poziome, które pomogą mu bezpiecznie przejechać.

                       Spotykamy się często z pytaniami, czy można rowerem jechać chodnikiem?

Są sytuacje, które dopuszczają jazdę chodnikiem. Rowerzysta może jechać chodnikiem, gdy dozwolona prędkość dla pojazdów na jezdni przekracza 60 km/h i szerokość chodnika wynosi co najmniej 2 metry . W Kościanie nie ma ulic, na których byłby dopuszczony ruch o prędkości powyżej 60 km/h .  Chodnikiem może jechać rowerem tylko osoba dorosła, która wybrała się na przejażdżkę również z jadącym na rowerze dzieckiem w wieku poniżej 10 lat. W takiej sytuacji opiekun dziecka może poruszać wraz z nim po chodniku, jadąc powoli i ustępując miejsca pieszym. W razie braku chodnika może jechać po poboczu. Wyjątkowo, gdy nie ma chodnika lub pobocza, opiekun i jadące z nim dziecko mogą jechać jezdnią po jej lewej stronie( co umożliwi obserwację nadjeżdżających pojazdów, którym rowerzyści powinni ustąpić miejsca – usunąć się z ich toru jazdy). Opiekun i dziecko powinni jechać jeden za drugim jak najbliżej krawędzi jezdni (osoba dorosła najlepiej tuż za dzieckiem tak, aby pozostawało ono pod jej kontrolą). 

                          Dokumentem stwierdzającym uprawnienie do kierowania rowerem jest karta rowerowa, motorowerowa lub prawo jazdy . Nie wymaga się uprawnień do jazdy rowerem od osoby, która ukończyła 18 lat.

                            Policja apeluje do rowerzystów o bezpieczne i rozważne zachowanie na jezdni. Przede wszystkim prosimy o właściwe sygnalizowanie zmian kierunków jazdy i upewnienie się czy manewr ten jest bezpieczny do wykonania, a także o zachowanie szczególnej ostrożności podczas włączania się do ruchu.

 

                             Pamiętajmy o zasadach dotyczących rowerzystów a stosowanie się do nich pozwoli na bezpieczne korzystanie z dróg.       

 

TEST

 

 

•  Jaką funkcję spełnia kadłub silnika:

A. wiąże wszystkie elementy silnika,

B. jest zbiornikiem oleju smarującego silnik,

C. zamyka od góry poszczególne cylindry.

 

•  Jaką funkcję spełnia głowica silnika:

  1. jest pokrywą wlewu oleju,
  2. jest częścią kadłuba silnika dolnozaworowego,
  3. zamyka od góry wszystkie cylindry.

 

•  Zadaniem wału rozrządu jest:

  1. napędzanie prądnicy,
  2. bezpośrednie sterowanie wlotem mieszanki do silnika i wylotem spalin,
  3. sterowanie otwieraniem i zamykaniem zaworu.

 

•  W silniku o zapłonie samoczynnym zapłon paliwa jest powodowany przez:

  1. iskrę elektryczną,
  2. duże ciśnienie wtrysku w pompie wtryskowej,
  3. wtrysk paliwa do sprężonego w cylindrze powietrza.

 

•  W silniku o zapłonie samoczynnym przewody paliwowe wysokiego ciśnienia służą do łączenia:

  1. pompy wtryskowej z filtrami paliwa,
  2. wtryskiwaczy z komorami spalania,
  3. pompy wtryskowej z wtryskiwaczami.

 

•  Wtryskiwacz paliwa w układzie zasilania silnika z zapłonem samoczynnym służy do:

  1. sterowanie zaworami odcinającymi pompy wtryskowej,
  2. wtryskiwania paliwa do pompy wtryskowej,
  3. rozpylania paliwa w komorze spalania.

 

•  Zadaniem pierścieni zgarniających jest:

•  Uszczelnianie połączenia tłoka i cylindra

•  Zgarnianie i rozprowadzanie oleju po ściankach cylindra,

•  Wyciszenie pracy silnika

 

•  Termostat służy do utrzymania właściwej temperatury cieczy w układzie chłodzenia, a umieszczony jest on w:

  1. chłodnicy
  2. głowicy, gdzie po osiągnięciu właściwej temperatury kieruje ciecz do chłodnicy,
  3. korpusie pompy wodnej.

 

•  Prostoliniowy ruch tłoka w cylindrze zostaje zamieniony na ruch obrotowy wału korbowego za pośrednictwem:

  1. energii chemicznej paliwa zamienionej w procesie spalania na pracę mechaniczną,
  2. cylindrów i skrzyni korbowej,
  3. mechanizmu korbowego,

 

•  Jaki sposób smarowania jest najczęściej stosowany w silnikach spalinowych:

  1. smarem stałym,
  2. mieszany,

C. tylko rozbryzgowy

 

•  Do cylindra silnika z zapłonem samoczynnym zostaje zassane:

  1. drobno rozpylone paliwo z powietrzem,
  2. drobno rozpylone paliwo,
  3. czyste powietrze,

 

•  Wytworzona w gaźniku silnika z zapłonem iskrowym mieszanka benzyny z powietrzem dostaje się do cylindra:

  1. w czasie suwu sprężania,
  2. w czasie suwu dolotu,
  3. w czasie suwu sprężania i zapłonu.

 

•  Podczas suwu sprężania w cylindrze silnika z zapłonem samoczynnym tłok spręża powietrze do ciśnienia:

  1. 3 – 4,5 MPa
  2. 6 – 9 Mpa
  3. 12 – 18 Mpa

•  W silniku czterosuwowym o zapłonie samoczynnym w ciągu i obiegu (cyklu) pracy wałek rozrządu wykona:

  1. 2 pełne obroty,
  2. 4 pełne obroty,
  3. 1 pełny obrót,

 

•  Wielkość luzu zaworowego zależy od rodzaju silnika i mieści się w granicach:

  1. 0,1 – 0,3 mm ,
  2. 0,3 – 0,5 mm ,
  3. 0,5 – 0,8 mm ,

 

•  Aby zwiększyć skuteczność oczyszczania, do filtracji powietrza używa się:

  1. wkładów filcowych,
  2. wkładów papierowych,
  3. oleju lub zwilżacza wkładu filtrującego,

 

•  Najmniejszym zużyciem paliwa charakteryzują się komory spalania (w silnikach wysokoprężnych) typu:

  1. wirowa w głowicy silnika,
  2. z bezpośrednim wtryskiem,
  3. wirowa z głowicy i w cylindrze,

 

 

•  Uzupełnij schemat blokowy układu napędowego ciągnika

 


•  Wielkością charakterystyczną dla danego typu silnika jest tzw. stopień sprężenia oznaczony symbolem E, a wyrażony wzorem:

V c

E = -----------

V k .

Napisz co oznaczają poszczególne symbole literowe Vc i Vk.

 

V c -....................................................................................................................

V k .-..................................................................................................................

 

 


20. Zaznacz właściwy poziom oleju na wskaźniku bagnetowym:

RONDO  TO  NIE  ZAGADKA


Wśród części kierowców panuje przekonanie, że co rondo, to inne zasady ruchu, że rondo to rebus lub zagadka. Jest też pokaźna liczba "wytrawnych" kierowców, którym wydaje się, że wiedzą jak po nich jeździć.

Rzeczywiście, jazda przez skrzyżowanie o ruchu okrężnym wymaga "szczególnej uwagi" i przestrzegania poleceń wynikających z ustawionych tam znaków drogowych, jednak wymagania te nie są wcale większe niż w przypadku jakiegokolwiek innego skrzyżowania.

  • Pierwszą "zagadką" na rondzie jest używanie kierunkowskazów. Jest wiele wersji interpretacji tego zagadnienia, ale tylko jedna poprawna.
  • Wjeżdżając na rondo nie ma obowiązku "mrugania w prawo", ponieważ skręt jest wymuszony geometrią jezdni.
  • Jeżeli zamierzamy skręcić na rondzie w prawo w pierwszy, najbliższy wylot, to manewr ten powinien być zawczasu i wyraźnie sygnalizowany innym uczestnikom ruchu.

Musimy jednak pamiętać o jednym, że kierujący pojazdem, który zbliża się do skrzyżowania powinien odpowiednio wcześniej zająć odpowiednie miejsce na jezdni w zależności od zamiaru kierunku jazdy, każda zmiana pasa ruchu lub kierunku jazdy, także na rondzie, winna być sygnalizowana.
   
Jeśli chodzi o stwierdzenie, że mamy w Polsce różne ronda, to faktem jest, że jest kilka "wersji" oznakowania. Najczęściej spotykane jest rondo oznakowane przed wjazdem znakiem C-12 ("ruch okrężny") oraz dodatkowo znakiem A-7 ("ustąp pierwszeństwa"). Oznacza to, że będący na rondzie mają pierwszeństwo, wobec tych, którzy zamierzają wjechać na to skrzyżowanie. Jednocześnie takie zestawienie znaków (C-12 + A-7) oznacza, że kierujący chcąc zmienić na rondzie pas ruchu, zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa tym, którzy poruszają się po pasie, na który zamierza wjechać.
   
Mamy jeszcze, należące do rzadkości, ronda oznakowane tylko znakami C-12 ("ruch okrężny"). Na takich rondach obowiązują zasady ogólne, tzw. "reguła prawej strony". To znaczy, że pierwszeństwo ma ten, kto zamierza wjechać na skrzyżowanie, a ci co po rondzie jadą, muszą wpuścić tych, co zamierzają się na nie dostać.
   
Jak zwykle, "zamieszanie" mogą wywołać tramwaje. Na rondach oznaczonych jedynie znakiem C-12 pojazdy szynowe mają pierwszeństwo, niezależnie czy wjeżdżają czy zjeżdżają z ronda. W przypadku gdy występują znaki C-12 + A-7 motorniczych obowiązują dyspozycje wynikające z tych znaków. Jednakże, gdy tramwaj już znajduje się na rondzie oznaczonym znakami C-12 i A-7, wówczas ma pierwszeństwo - zarówno zjeżdżając, jak i to rondo przecinając (chyba, że na wysepce ma powtórzony znak A-7 ("ustąp pierwszeństwa").

Mamy też ronda z sygnalizacją świetlną. Wówczas sprawa jest prosta - kto ma zielone - tego racja ;-) Kierujący pojazdami szynowymi, także muszą się podporządkować cyklom świetlnym.

W przypadku sygnalizacji świetlnej jest za to inna "zagadka". Wielu kierowców nie wie, czy można zjeżdżać z ronda mając na zjeździe światło czerwone, czy też nie. Otóż wyjaśnienie jest proste. NIE WOLNO! Niezależnie, czy sygnalizator stoi przed, czy za zjazdem, nie upoważnia nas do opuszczenia ronda. Należy na to zwrócić szczególną uwagę, ponieważ jeszcze w 2000 r. obowiązywała nieco inna interpretacja.

 

RONDO

 

Nawiązując do artykułu z e-Drogowskazu nr 1/2005 pt. „Kłopot z rondem”, proponuję rozwinięcie koncepcji wprowadzenia do zakresu edukacji szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców pojęcia „rondo klasyczne”. Pojęcie to używane byłoby umownie dla ułatwienia przekazywania wiedzy, a i my, szkolący, łatwiej będziemy

mogli wymieniać poglądy Pod pojęciem „rondo klasyczne” rozumiemy niewielkich rozmiarów wyspę centralną, a dolotowe do skrzyżowania jezdnie powinny swoją geometrią wymuszać - przy wjeździe - nieznaczny skręt w prawo (co jest ważne w istotnej rol skrzyżowania z ruchem okrężnym, a mianowicie konieczności zmniejszenia prędkości dojazdowej), zaś całe skrzyżowanie powinno być w pełni oznakowane znakami poziomymi (linie rozdzielające pasy ruchu i strzałki naprowadzające).

Ustalając taki kształt i oznakowanie możemy przyjąć jednoznaczne zasady przejeżdżania i sygnalizowania na RONDZIE KLASYCZNYM.

Jedziemy w prawo

•  Zbliżając się do skrzyżowania, zachowujemy szczególną ostrożność;

•  Przed skrzyżowaniem zwalniamy i przygotowujemy się do ustąpienia pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu znajdującym się w ruchu okrężnym;

•  Przed wjazdem na skrzyżowanie zajmujemy prawy pas ruchu i sygnalizujemy manewr zmiany kierunku jazdy w prawo;

 

•  Ustępujemy pierwszeństwa wszystkim uczestnikom ruchu znajdującym się w ruchu okrężnym, z którymi w ocenie czasowo-przestrzennej możemy być lub jesteśmy na kolizyjnym kierunku;

•  Zmieniając kierunek jazdy, czyli podczas wjeżdżania i podczas zjeżdżania ze skrzyżowania, zachowujemy szczególną ostrożność;

•  Pozostajemy na prawym pasie ruchu w ruchu okrężnym;

•  Sygnalizujemy zamiar zjazdu ze skrzyżowania z ruchem okrężnym.

Jedziemy w lewo

1. Wykonujemy standardowe (podstawowe) czynności jak przed i w trakcie wykonywania manewru skrętu wprawo, czyli:

•  zbliżając się do skrzyżowania, zachowujemy szczególną ostrożność;

•  przed skrzyżowaniem zwalniamy i przygotowujemy się do ustąpienia pierwszeństwa innym uczestnikom w ruchu okrężnym;

 

•  Przed wjazdem na skrzyżowanie zajmujemy lewy pas ruchu i sygnalizujemy manewr zmiany kierunku jazdy w lewo;

•  Ustępujemy pierwszeństwa wszystkim uczestnikom ruchu znajdującym się w ruchu okrężnym, z którymi w ocenie czasowo-przestrzennej możemy być lub jesteśmy na kolizyjnym kierunku;

4. Zmieniając kierunek jazdy, czyli podczas wjeżdżania i podczas zjeżdżania ze skrzyżowania, zachowujemy szczególną ostrożność;

•  Pozostajemy na lewym pasie ruchu w ruchu okrężnym;

•  Ewentualnie sygnalizujemy prawym kierunkowskazem zamiar zjazdu ze skrzyżowania z ruchem okrężnym dopiero za osią pierwszej jezdni poprzecznej, będącej po prawej stronie (oznaczonej na rysunku linią czerwoną). Sygnalizowanie prawym kierunkowskazem zamiaru zjazdu ze skrzyżowania z ruchem okrężnym w tej sytuacji traktujemy nie jako zmianę kierunku jazdy, lecz wyłącznie w kategoriach kultury na drodzepodobnie jak sygnalizujemy prawym kierunkowskazem zatrzymanie pojazdu przy prawej krawędzi jezdni, gdy zatrzymanie to nie wynika z warunków lub przepisów ruchu drogowego.

Przejeżdżamy na wprost

1. Wykonujemy standardowe (podstawowe) czynności jak przed i w trak­cie wykonywania manewru skrętu w prawo lub w lewo, czyli:

•  zbliżając się do skrzyżowania, zachowujemy szczególną ostrożność;

•  przed skrzyżowaniem zwalniamy i przygotowujemy się do ustąpienia pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu znajdującym się w ruchu okrężnym;

•  Przed wjazdem na skrzyżowanie zaj­mujemy dowolny pas ruchu i nie sygnalizujemy żadnego manewru, gdyż nie wykonujemy ani zmiany kierunku jazdy ani zmiany pasa ruchu;

•  Ustępujemy pierwszeństwa wszyst­kim uczestnikom ruchu znajdującym się w ruchu okrężnym, z którymi – w ocenie czasowo-przestrzennej – możemy być lub jesteśmy na kolizyjnym kierunku;

•  Wjeżdżamy na skrzyżowanie z zachowaniem szczególnej ostrożności;

•  Pozostajemy na prawym lub lewym pasie ruchu;

•  Ewentualnie sygnalizujemy pra­wym kierunkowskazem zamiar zjazdu ze skrzyżowania z ruchem okrężnym dopiero za osią pierwszej jezdni poprzecznej, będącej po prawej stronie (oznaczonej na rysunku linią czerwoną). Sygnalizowanie prawym kierunkowskazem zamiaru zjazdu ze skrzyżowania z ruchem okrężnym w tej sytuacji traktujemy nie jako zmianę kierunku jazdy, lecz wyłącznie w kategoriach kultury na drodze - podobnie jak sygnalizujemy prawym kierunkowskazem zatrzymanie pojazdu przy prawej krawędzi jezdni, gdy zatrzymanie to nie wynika z warunków lub przepisów ruchu drogowego.

Należałoby te kanony, związane z przejeżdżaniem przez skrzyżowanie o ruchu okrężnym, zdefiniowane jako rondo klasyczne, wdrażać podczas zarówno zajęć teoretycznych jak i podczas nauki jazdy.

1. Ustąp pierwszeństwa

Zbliżając się do skrzyżowania o ruchu okrężnym, zwolnij i bądź przygotowany do ustąpienia pierwszeństwa (jeżeli obowiązek ten wynika ze znaku pionowego A-7 „ustąp pierwszeństwa”).

Musisz ustąpić pierwszeństwa wszystkim uczestnikom ruchu, znajdującym się na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym, których możesz zmusić swoim zachowaniem do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego - do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku.

2. Sygnalizuj

Jeżeli zamierzasz skręcić na skrzyżowaniu w prawo lub w lewo, to zamiar ten sygnalizujesz odpowiednim kierunkowskazem. Jeżeli zamierzasz przejechać przez rondo klasyczne na wprost, to nie włączasz kierunkowskazów.

Opuszczając rondo klasyczne, możesz sygnalizować ten manewr prawym kierunkowskazem, spełniając warunki opisane w punkcie 6, dotyczącym przejeżdżania na wprost przez skrzyżowanie.

 

SAMOCHODOWE ŹRÓDŁA ŚWIATŁA

Obecnie na rynku jest dostępnych wiele typów żarówek samochodowych. Wielu kierowców lubi udoskonalać oświetlenie swojego samochodu, zakładając do reflektorów "lepsze", ale i droższe żarówki. Jednak taka wymiana czasem nie daje spodziewanych wyników, często drogie żarówki szybko się przepalają, nie dają wcale lepszego oświetlenia drogi, albo oślepiają innych użytkowników dróg, co może powodem wypadku, konfliktów z innymi kierowcami zatrzymania przez policję i konsekwencji finansowych. Aby zrozumieć parametry żarówek samochodowych warto zapoznać się z pojęciami związanymi ze światłem, technika świetlną i parametrami żarówek.

Światło widzialne jest promieniowaniem elektromagnetycznym o długości fal zawartych w przedziale od 380 do 780 nm (nanometrów). Oko ludzkie potrafi rozróżniać fale o różnej długości, zawartej w tym przedziale, odbierając to jako barwę światła. Najkrótszym falom odpowiada barwa fioletowa, najdłuższym barwa czerwona. Czułość oka jest różna dla różnych barw. Największa czułość występuje w dzień dla barwy zielonożółtej, natomiast w nocy dla zielonej.

Najlepsze właściwości dla ludzkiego wzroku mają źródła światła dające światło o widmie zbliżonym do światła słonecznego, czyli białe. Podczas mgły, deszczu, śniegu najkorzystniejsze do oświetlenia drogi przed samochodem jest światło żółte, ponieważ ulega najmniejszemu rozpraszaniu i poprawia kontrast widzenia. Natomiast ogólnie bardzo niekorzystne jest światło niebieskie. Ze względu na małą długość fal ulega znacznemu rozpraszaniu, powodując mniejszy kontrast widzenia. Daje ono więc wyraźnie gorsze oświetlenie drogi, niż światło białe oraz powoduje oślepianie kierowców jadących z przeciwka, gdyż czas adaptacji ludzkiego oka do światła niebieskiego jest znacznie dłuższy, niż np. do światła żółtego.

Wskaźnikiem barwy światła jest temperatura barwowa podawana w K (kelwinach). Jest to temperatura ciała doskonale czarnego, wysyłającego światło o danej barwie.

Strumień świetlny ( F ) jest mocą promieniowania świetlnego wysyłanego przez źródło światła, ocenianą według wrażenia wzrokowego. Jednostką strumienia jest lm (lumen). Odpowiada on mocy równej w przybliżeniu 1/670 W dla światła o barwie zielonożółtej (555 nm).

Przykładowe typowe wartości strumienia świetlnego dla różnych źródeł światła są następujące:

Źródło światła

F , [lm]

Żarówka do latarki 3,5V/0,2A

5,6

Żarówka rowerowa 6V/2,7W

22

Żarówka samochodowa R2 45/40 W

700/450

Żarówka samochodowa H4 60/55W

1750/1000

Żarówka samochodowa H1 55W

1550

Samochodowa lampa ksenonowa D1

3000

Światłość (I) jest gęstością przestrzenną promieniowania świetlnego w danym kierunku. Jest ona stosunkiem strumienia świetlnego wypromieniowanego w danym kierunku do kąta przestrzennego, wyrażonego w sr (steradianach) obejmującego ten kierunek. Jednostką światłości jest cd (kandela, "świeca" ). Światłość jest wielkością wektorową.

Światłość jest ona stosowana do podawania charakterystyk promieniowania źródeł światła (opraw oświetleniowych), gdyż promieniowanie to jest zwykle niejednorodne w różnych kierunkach.

Luminancja (L) jest stosunkiem światłości źródła światła w kierunku patrzenia do powierzchni rzutu ciała świecącego na płaszczyznę prostopadła do tego kierunku. Jednostką luminancji jest cd/m 2 czyli nit.

Luminancja (czyli jaskrawość) charakteryzuje subiektywne odczuwanie wrażeń świetlnych przez oko ludzkie. Zbyt duża luminancja jest nieprzyjemna dla wzroku, powoduje oślepianie i dlatego zmniejsza się ją, np. stosując żarówki ze szkła mlecznego, co powoduje zwiększenie powierzchni świecącej.

Natężenie oświetlenia (E) jest stosunkiem strumienia świetlnego padającego prostopadle na powierzchnie oświetlana, do tej powierzchni. Jednostką natężenie oświetlenia jest lx (luks), czyli lm/m 2 .

Natężenie oświetlenia jest podstawową wielkością w technice świetlnej. Charakteryzuje ono ilość światła padającą na powierzchnię oświetlaną, albo inaczej jasność powierzchni oświetlanej. Maleje ono wraz z kwadratem odległości od źródła światła, czyli np. w odległości 20 m będzie ono 4-krotnie mniejsze, niż w odległości 10 m od źródła. Jest proporcjonalne do cosinusa kąta padania promieni świetlnych na daną powierzchnię - maksymalne natężenie oświetlenia występuje, gdy światło pada prostopadle do powierzchni (czyli pod kątem 0 ° ).

Rozkład natężenia oświetlenia drogi (światło mijania) samochodowym reflektorem prostokątnym z żarówką H4 (z lewej) i soczewkowym z żarówką H1 (z prawej) przedstawia poniższy rysunek:

Rodzaje samochodowych źródeł światła

Żarówki są nadal najpopularniejszym źródłem światła, stosowanym w samochodach. Źródłem światła jest w nich żarnik wykonany z drutu wolframowego i umieszczony w bańce szklanej wypełnionej gazem. Zwykłe żarówki są wypełniane argonem, natomiast halogenowe (oznaczane literą H w symbolach) gazem, zwanym halogenem, powstałym ze związków jodu i bromu. Dodatek ten pozwala na podwyższenie temperatury żarnika, co daje bielsze i jaśniejsze światło. W latach 90-tych XX wieku pojawiły się lampy wyładowcze D1 wypełnione ksenonem (stąd nazwa "ksenony"). Źródłem światła jest w nich łuk elektryczny, palący się pomiędzy dwoma elektrodami. Do zapłonu tego łuku potrzebne jest wysokie napięcie o wartości 6...12 kV, natomiast do podtrzymania wystarczy napięcie 85 V. Lampa taka pobiera tylko ok. 35 W mocy i daje 3-krotnie większy strumień świetlny, niż żarówka H4 (światło mijania), o barwie zbliżonej do światła dziennego. Ponieważ zdecydowana większość samochodów wyposażona jest w żarówki, świecące żółto w porównaniu ze światłem dziennym, natomiast ulice oświetlone są przeważnie lampami sodowymi, dającymi światło o barwie zbliżonej do pomarańczowej, "ksenony" w samochodach w nie wyposażonych sprawiają wrażenie świecenia na niebiesko bądź fioletowo. Lampy ksenonowe wymagają specjalnych przetwornic zasilających, oraz (na podstawie obowiązujących m.in w Polsce przepisów, ze względu na możliwość oślepiania silnym światłem kierowców jadących z przeciwka ) reflektorów wyposażonych w układ automatycznego poziomowania i urządzenie czyszczące szkła (spryskiwacz lub wycieraczki). Wszystko to sprawia, że oświetlenie ksenonowe jest bardzo drogie i stosowane na razie w niewielu modelach samochodów. Inną nowością jest zastępowanie żarówek w lampach sygnalizacyjnych (światła pozycyjne, światła stop) diodami LED. Pobierają one niewielką moc z porównaniu z żarówkami dającymi ten sam efekt świetlny, zapalają się o ułamek sekundy szybciej (co ma znaczenie w lampach stop) i są bardzo trwałe.

Porównanie oświetlenia drogi reflektorami z żarówkami halogenowymi (z lewej) oraz ksenonowymi (po prawej) przedstawiają fotografie:

Parametry i własności żarówek

Termin

Opis

Napięcie nominalne

Napięcie przy którym żarówka jest używana, np. 6V, 12V , 24V

Napięcie znamionowe

Napięcie, na jakie została zaprojektowana żarówka. Dla żarówek reflektorowych przeznaczonych do samochodów osobowych wynosi ono 13,2 V

Strumień świetlny

Moc promieniowania świetlnego ("ilość światła wychodzącego poza żarówkę w różnych kierunkach")

Wydajność świetlna (sprawność)

Stosunek strumienia świetlnego żarówki do mocy elektrycznej [lm/W]

Zużycie lumenów

  • Wskaźnik wydajności światła żarówki używanej w porównaniu z nową
  • Pomiar dokonany po 75% określonej (T c ) trwałości żarówki
  • Wyrażony w procentach początkowego strumienia
  • Przykład: zażycie lumenów = 60%, co oznacza, że używana lampa daje 40% mniej światła niż nowa lampa

Trwałość

Czas, który upływa od momentu przepalenia skrętki i braku emisji światła (B3 = 35, T c = 63.2% uszkodzonych żarówek). Trwałość żarówek halogenowych wynosi od kilkuset do ponad tysiąca godzin, ale np. firma Philips zaleca wymianę żarówek co 2 lata, lub co 50000 km .

 

Zależność strumienia ( F ), mocy (P) i temperatury barwowej (Tc) żarówek halogenowych od napięcia zasilającego U. Zależności podane są w procentach, w odniesieniu do napięcia 13,2 V.

 

Zależność trwałości żarówek halogenowych od napięcia zasilającego, podana w procentach trwałości dla napięcia 13,2 V.

Z wykresów widać, że trwałość żarówek silnie zależy od napięcia zasilającego. Zmiana wartości napięcia tylko o 5% powoduje około dwukrotną zmianę żywotności żarówek. Dlatego ten sam typ żarówki stosowany w różnych samochodach (gdzie napięcie w instalacjach wynosi np. 13,8V i 14,4V) może wykazywać bardzo różną trwałość. Ponadto żywotność żarówek maleje, gdy samochód jest eksploatowany na wyboistych drogach (wstrząsy podczas jazdy). Także strumień świetlny żarówek zależy dość mocno od napięcia, dlatego nawet małe spadki napięcia w instalacji elektrycznej samochodu, np. spowodowane brudnymi, zaśniedziałymi połączeniami (klemy akumulatora, konektory żarówek, połączenia alternatora) mogą osłabiać jasność świecenia reflektorów (zauważalne w nocy).

Regulacje Europejskie ECE

  • Regulacje ECE (Europejskiego Komitetu Elektrotechnicznego) zapewniają bezpieczeństwo w ruchu drogowym.
  • Wszystkie wymienne żarówki używane jako oświetlenie zewnętrzne pojazdów muszą być zgodne z regulaminem 37 (R37) ECE. Żarówki używane wewnątrz pojazdu nie muszą posiadać homologacji na zgodność z R37.
  • Żarówki wymienne, które nie mają homologacji nie są dopuszczone do stosowania w reflektorach samochodowych i światłach sygnalizacji w normalnym ruchu drogowym w Europie.
  • Wszystkie rodzaje (światła reflektorowe, sygnalizacyjne i żarówki), które posiadają homologację ECE są oznaczone znakiem E (E1, E2, ...). Żarówki posiadają również numer certyfikatu homologacji , np. E1 - 2AB.

Wybrane typy samochodowych źródeł światła

Żarówka halogenowa H1 12V 55W z trzonkiem P14,5s. Zastosowanie: reflektory główne

Żarówka halogenowa H3 12V 55W z trzonkiem PK22s. Zastosowanie: reflektory przeciwmgłowe

Żarówka halogenowa H4 12V 60/55W z trzonkiem P43t-38. Zastosowanie: reflektory główne (światło mijania i drogowe). Najpopularniejsza żarówka reflektorowa.

Żarówka halogenowa H7 12V/55W z trzonkiem PX26d. Zastosowanie: reflektory główne. Jest to ulepszona wersja H1

Żarówka halogenowa HB3 12V 60W z trzonkiem P20ds. Zastosowanie: reflektory główne

Żarówka halogenowa HB4 12V 51W z trzonkiem P22ds. Zastosowanie: reflektory główne

Żarówki nowej generacji, "high performance" (o wysokiej wydajności). Typy: H9 12V 65W z trzonkiem PGJ 19-1(z lewej); H11 12V 55W z trzonkiem PGJ 19-2 (z prawej). Dają większy strumień świetlny (H11: 1350 lm ; H9: 2100 lm) w porównaniu do H4.

Żarówka R2 12V 45/40W z trzonkiem P45t-41. Zastosowanie: reflektory główne. Obecnie rzadko stosowana (np. Fiat Uno, starsze wersje 126p).

Lampa ksenonowa D2S 85V 35W z trzonkiem P32d-2. Zastosowanie: reflektory główne typu soczewkowego.

Lampa ksenonowa D2R 85V 35W z trzonkiem P32d-3. Zastosowanie: reflektory główne z odbłyśnikiem paraboloidalnym.

Żarówki: P21W 12V 21W oraz P5W 12V 5W z trzonkiem BA15s. Zastosowanie: kierunkowskazy (standardowe kolory bańki: bezbarwny i pomarańczowy), światła STOP (wersja 21W); światła pozycyjne (wersja 5W).

Żarówka P21/5W 12V 21/5W z trzonkiem BAY15d. Zastosowanie: światła pozycyjne i STOP.

Żarówka całoszklana W5W 12V 5W z trzonkiem W2.1x9.5d. Zastosowanie: światła pozycyjne.

Żarówki całoszklane W2,3W oraz W1,2W 12V 2,3W i 1,2W z trzonkiem W2x4.6d. Zastosowanie: "trzecie" światła STOP (wersja 2,3W), podświetlanie deski rozdzielczej (wersja 1,2W).

Żarówki rurkowe C5W i C10W 12V 5W i 10W z trzonkiem SV8.5. Wersja o długości 35 mm . Zastosowanie: lampki oświetlenia wnętrza.

Żarówki rurkowe C5W i C10W 12V 5W i 10W z trzonkiem SV8.5. Wersja o długości 40 mm . Zastosowanie: lampki oświetlenia wnętrza.

Żarówki całoszklane BAX 12V 2W oraz 1,2W z trzonkiem plastykowym BAX 10d. Zastosowanie: lampki kontrolne w zestawach wskaźników.

Żarówki całoszklane BAX 12V 2W oraz 1,2W z trzonkiem plastykowym BAX 10s. Zastosowanie: lampki kontrolne w zestawach wskaźników.

Tuning żarówek

W latach 90-tych XX wieku na rynku zaczęły się pojawiać ulepszone wersje standardowych żarówek halogenowych. Obecnie dostępnych jest kilka typów, o różnych nazwach firmowych. Wspólna cechą takich żarówek jest skrócona żywotność, oraz znacznie wyższa cena, niż w przypadku standardowych. Wynosi ona w sklepach np. od ok. 36 zł (Premium) do ok. 90 zł (Blue Vision) � ceny za 2 szt. na początku 2003 r. Opis takich żarówek, posiadających homologacje europejskie i dopuszczonych do użytkowania na drogach publicznych, podaje tabela:

Lp

Typ

Nazwy firmowe

Opis

1.

Dające więcej światła

Philips Premium +30%

Osram Super +30%

Narva Range Power +30%

Tungsram Mega Light +30%

Philips Vision Plus +50%

Osram Silverstar +50%

Tungsram Mega Light +60%

Żarówki ze skróconym żarnikiem, który powoduje silniejsze skoncentrowanie światła (zwiększenie strumienia odpowiednio o 30, 50 czy 60%) w obszarze ok. 75 m przed samochodem, przy krawężniku jezdni. Sugerowane oznaczeniem zwiększenie całkowitego strumienia świetlnego byłoby oczywiście niezgodne z regulacjami europejskimi. Jednak skrócenie żarnika powoduje znaczne skrócenie żywotności żarówek. Aby temu zaradzić do gazu halogenowego wypełniającego bańki żarówek dodaje się ksenonu. Jednak nie ma on tutaj nic wspólnego ze świeceniem. Praktycznie żarówki tego typu świecą wyraźnie jaśniej niż zwykłe i lepiej oświetlają drogę. Philips Vision Plus posiadają ponadto bańkę pokrytą częściowo niebieskim filtrem, natomiast Osram Silverstar bańkę pokrytą od góry srebrną powłoką, która powoduje że żarówka jest mało widoczna na tle odbłyśnika reflektora. Oba te typy dają ponadto zwiększony o kilkanaście m zasięg światła na drodze.

2.

Do jazdy w złych warunkach atmosferycznych

Philips Allweather

Philips Gold

Osram Allseason

Osram Allseason +30%

Narva Azurro

Tungsram All Day

Żarówki posiadające bańkę pokrytą specjalnym filtrem, powodującym emisję żółtawego światła, dającego wyraźnie lepsze oświetlenie drogi w złych warunkach atmosferycznych (mgła, deszcz, śnieg). Philips Allweather emitują żółtawo-fioletowe światło. Philips Gold posiadają gęstszy filtr, niż Allweather, dają bardziej żółte światło, ale i o mniejszym strumieniu. Osram Allseason produkowane są w wersji zwykłej i +30%. Emitują jasnocytrynowe światło.

Żarówki tego rodzaju nadają się doskonale do reflektorów przeciwmgłowych posiadających biały odbłyśnik i szyby. W reflektorach głównych dają natomiast gorsze oświetlenie drogi podczas dobrej przejrzystości powietrza, niż żarówki typu +30%. Jednak filtr żółty osłabia strumień światła i aby temu zaradzić zwiększa się strumień świetlny emitowany przez żarnik, co powoduje znaczne skrócenie żywotności żarówek.

3.

"Blue"; dające białe światło

Philips Blue Vision

Osram Cool Blue

Narva Range Power Blue 30%

Tungsram Super Blue

Żarówki posiadające bańkę pokrytą specjalnym niebieskim filtrem, powodującym emisję bielszego niż w przypadku zwykłych żarówek światła, dającego lepsze oświetlenie drogi w normalnych warunkach atmosferycznych. Oko ludzkie jest przyzwyczajone do naturalnego światła słonecznego, które jest odbierane jako białe. Oświetlenie żarówkami typu "blue" powoduje lepsze spostrzeganie znaków drogowych i mniej męczy wzrok kierowcy. Jednak filtr niebieski osłabia strumień światła i aby temu zaradzić zwiększa się strumień świetlny emitowany przez żarnik , co powoduje znaczne skrócenie żywotności żarówek. Żarówki BV są także produkowane jako pozycyjne 5W, ponieważ zwykła żarówka wyróżniałaby się żółtawym odcieniem na tle "białej" halogenowej.

4.

"Niewidoczne" żarówki do białych kierunkowskazów

Philips Silvervision

Emitują pomarańczowe światło. Gdy nie świecą są niewidoczne na tle białych opraw kierunkowskazów, lub reflektorów zespolonych (w odróżnieniu od zwykłych żarówek pomarańczowych).

H4 BV

W5W BV

H7 Allweather

Temperatury barwowe samochodowych źródeł światła
1 - H4 zwykła
2 - H4 Premium +30%
3 - H4 Allweather
4 - H4 Blue Vision
5 - D2S (ksenonowa)

Rozkład strumienia świetlnego reflektora z żarówką VP i standardową.

Oprócz powyższych w sprzedaży dostępne są ponadto 2 inne typy ulepszonych żarówek:

1.

Żarówki o zwiększonej mocy, "rajdowe"

Philips Rally

Philips Turbo

Philips Rally Allweather

Philips Turbo Allweather

Narva

 

Żarówki o znacznie wyższej mocy, niż standardowe:

80/70W; 100/55W; 100/90W; 110/85W; 130/100W.

Przeznaczone są do samochodów wyścigowych. Ze względu na znacznie większy strumień świetlny nie są dopuszczone do stosowania na drogach publicznych. Znacznie zwiększona moc żarówek powoduje wydzielanie się w nich dużych ilości ciepła oraz przepływ dużych prądów w instalacji elektrycznej samochodu, co w przypadku założenia takich żarówek do standardowych reflektorów "zwykłych" samochodów osobowych może spowodować pęknięcie szyby reflektora, żółknięcie i spływanie odbłyśników, uszkodzenie instalacji elektrycznej na skutek przeciążenia, niedostateczne ładowanie akumulatora. Ponadto w przypadku zatrzymania takiego pojazdu przez policję kierowcy grozi mandat i zatrzymanie dowodu rejestracyjnego. Jak wynika z postów na forum Autokącika , oświetlenie drogi żarówkami 100/90 W wcale nie jest wyraźnie lepsze niż homologowanymi żarówkami typu +50%.

2.

"Wynalazki"

Techno Xenon, Laser Blue, Xenon Halogen i inne, przeważnie zawierające w nazwie słowa "xenon" czy "laser".

Są to produkty mniej znanych wśród producentów żarówek firm, które jak wykazał test zamieszczony w Auto Świecie nr 46, mają przeważnie kiepskie parametry, złe rozłożenie światła (bardzo jasne plamy w jednych miejscach i ciemne w innych), oślepiają kierowców jadących z przeciwka. Z postów na forum Autokącika wynika, że bardzo szybko się przepalają. Są natomiast bardzo drogie i umieszczone w efektownych opakowaniach. W nazwach używane są słowa "xenon" co ma sugerować niewiarygodną jasność świecenia, niemal taką jak lamp ksenonowych, czy "laser" � co jest już zupełną bzdurą. Jest to zwykłe wykorzystywanie niewiedzy kupujących, gdyż jak już napisano ksenon dodawany do żarówek nie ma nic wspólnego ze świeceniem . Lampa ksenonowa nie jest zaś żarówką , jak niektórzy błędnie sądzą, tylko lampą wyładowczą.

W tym miejscu należy też wspomnieć o kolorowych nakładkach na żarówki, które dają światło mieniące się wszystkimi kolorami tęczy, lub wyraźnie niebieskie i znacznie osłabiają strumień świetlny, powodując fatalne oświetlenie drogi. Używanie czegoś takiego poza tym, że jest zabronione i może mieć konsekwencje w przypadku zatrzymania przez policję, jest po prostu prymitywnym buractwem.

Rady dla kierowców

Wielu kierowców, w tym doświadczonych, ma problemy podczas jazdy nocą: potrzebują więcej światła. Dotyczy to zwłaszcza starszych kierowców. Naukowe badania wzroku potwierdziły, że np. osoba w wieku 40 lat potrzebuje do prowadzenia samochodu dwukrotnie więcej światła niż osoba w wieku 20 lat! Wyniki badań na temat wypadków w dzień i w nocy (ze zmiennym oświetleniem na drodze) w porównaniu z wiekiem kierowców pokazały, że osoby w wieku 55 lat powodują 2,3 razy więcej wypadków w nocy niż osoby w wieku 25 lat. Dlatego też dobre oświetlenie jest rzeczą zasadniczą dla bezpieczeństwa jazdy. Należy stosować źródła światła renomowanych producentów, posiadające dopuszczenie do stosowania w ruchu drogowym. Żarówki "ulepszone" typu Premium czy VP są kilkakrotnie droższe od zwykłych i szybciej się zużywają, ale warto w nie zainwestować. Nie można też zapominać, że dobre oświetlenie drogi zależy nie tylko od jakości (dobrze ustawionych !) reflektorów i żarówek, ale i czystości szyb reflektorów. Brudne szyby mogą pochłaniać nawet kilkadziesiąt % strumienia świetlnego.

 

 

Stan nietrzeźwości zgodnie z przepisem art. 115 § 16 kodeksu karnego zachodzi wtedy, gdy:

  •   zawartość alkoholu we krwi przekracza 0,5 ‰, albo prowadzi do stężenia przekraczającego tę wartość, lub
  • zawartość alkoholu w 1 dm 3 wydychanego powietrza przekracza 0,25 mg albo prowadzi do stężenia przekraczającego tę wartość.

Stan po użyciu alkoholu występuje wtedy, gdy zawartość alkoholu we krwi zawiera się w przedziale od 0,2 do 0,5 ‰ (od 0,1 do 0,25 mg/dm 3 wydychanego powietrza).

Ustalenie stanu trzeźwości, w jakim znajduje się kierujący, może być przeprowadzone w różny sposób. Ponieważ zawartość alkoholu we krwi jest proporcjonalna do zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu, badanie wydychanego powietrza jest pośrednią analizą krwi przepływającej przez pęcherzyki płucne. Dlatego też obecnie obok laboratoryjnych metod (badanie krwi, badanie moczu) oznaczania zawartości alkoholu we krwi, szeroko stosuje się badanie za pomocą urządzeń elektronicznych. Jest to zgodne ze stanowiskiem Sądu Najwyższego, który uchwałą pełnego składu Izby Karnej z dnia 15 lutego 1989 r. stwierdza, że "Zawartość alkoholu we krwi może być ustalona zarówno analizą chemiczną, jak i innymi sprawdzonymi metodami, np. analizą stężenia alkoholu w wydychanym powietrzu urządzeniem "Alcomat" lub innymi o podobnym działaniu". W chwili obecnej takimi urządzeniami używanymi przez policję, są: Alcomat, Alcometr A 2.0 , Intox EC/IR, Alcosensor oraz różne modele alkotestów. Wyskalowane są one w mg/dm 3 i mierzą zawartość alkoholu z dokładnością do 0,01 mg/dm 3 (przeliczenie na promile polega w uproszczeniu na pomnożeniu wyniku przez 2). Należy tutaj zaznaczyć, że alkohole to nie tylko produkty spożywcze zawierające alkohol etylowy w stężeniu powyżej 1,5 %, ale także każdy inny produkt zawierający alkohol (środki kosmetyczne, denaturat, płyny mrozoodporne). Jak widać do określenia stanu trzeźwości wpływ jaki wywarł na dany organizm ludzki spożyty alkohol jest całkowicie nieistotny, ponieważ tolerancja na alkohol zależy od wielu czynników i ustalenie jej dla indywidualnego przypadku nie jest możliwe.

Zupełnie inaczej niż w przedmiocie nietrzeźwości określa się stan organizmu ludzkiego jaki wywołują użyte środki odurzające. Pod pojęciem "środek odurzający" należy rozumieć wszelkiego rodzaju substancje pochodzenia naturalnego lub syntetycznego, które negatywnie oddziaływują na ośrodkowy układ nerwowy, powodując stan odurzenia. Są to między innymi: ziele, żywica, nalewki oraz wyciągi z konopi, koncentraty i wyciągi słomy makowej, acetorfina, anilerydyna, fentanyl, heroina, kokaina, morfina, normorfina, nikomorfina, kodeina, toluen, benzen, aceton, cykloheksan, trichloroetylen, czterochlorek węgla, octany alifatyczne oraz kleje i rozpuszczalniki.

Z uwagi na mnogość środków odurzających oraz ich różne oddziaływanie na ośrodkowy układ nerwowy a zwłaszcza zakłócenie czynności psychomotorycznych, brak jest obiektywnego miernika określającego zawartość środka odurzającego w organizmie takiego jak dla alkoholu. Możliwe jest oznaczenie ilościowe znajdującego się w organizmie środka odurzającego lecz ze względu na wspomniany brak stałego miernika na określenie stopnia zaburzenia świadomości decydujący wpływ mają inne dowody takie jak np. bezingerencyjne badanie lekarskie czy zeznania świadków.  Przeprowadzane badanie ma na celu stwierdzenie w organizmie obecności środka odurzającego i jego rodzaju. W chwili obecnej wykonuje się badania krwi, moczu, potu i włosów. Do powszechnego użytku w Policji wchodzą proste w budowie i stosowaniu testy narkotykowe.

Reasumując, zgodnie z obowiązującym prawem:

  • Jeżeli zawartość alkoholu w Twojej krwi wynosi do 0,2 ‰ (do 0,1 mg/dm 3 wydychanego powietrza), jesteś trzeźwy i możesz  kierować pojazdem.
  • Jeżeli zawartość alkoholu w Twojej krwi wynosi od 0,2 do 0,5 ‰ (od 0,1 do 0,25 mg/dm 3 wydychanego powietrza), jesteś w stanie po użyciu alkoholu i kierując pojazdem popełniasz wykroczenie, za które w przypadku kontroli drogowej skierowany zostanie wniosek o ukaranie do Sądu Grodzkiego.
  • Jeżeli zawartość alkoholu w Twojej krwi przekracza 0,5 ‰ (0,25 mg/dm 3 wydychanego powietrza) , jesteś w stanie nietrzeźwości i kierując w tym stanie pojazdem stajesz się przestępcą, ponieważ w przypadku kontroli drogowej zostanie na Ciebie sporządzony akt oskarżenia i skierowany do Sądu.
  • Jeżeli w czasie kontroli policjant (np. przy pomocy testu) stwierdzi w Twoim organizmie obecność środków podobnie działających jak alkohol (np. znikoma ilość niektórych środków narkotycznych), a badający Cię lekarz nie stwierdzi wpływu tych środków na działanie Twojego ośrodkowego układu nerwowego, kierując pojazdem popełniasz wykroczenie i sprawa trafia do Sądu Grodzkiego.
  • Jeżeli w czasie kontroli drogowej stwierdzone zostanie, że w Twoim organizmie są środki odurzające i mają one wpływ na działanie Twojego ośrodkowego układu nerwowego popełniłeś przestępstwo i odpowiesz za nie przed Sądem.

 

  STREFA ZAMIESZKANIA

Strefa zamieszkania to obszar obejmujący drogi publiczne lub inne drogi, na którym obowiązują szczególne zasady ruchu drogowego, a wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi(D-40, D-41).

 

 

D - 40 Strefa zamieszkania -oznacza wjazd do strefy

                                 zamieszkania.

 

 


D - 41 Koniec strefy zamieszkania - oznacza wyjazd ze strefy               

                                zamieszkania. 
 

 
Ustawa Prawo o ruchu drogowym określa,  że:

 

    • w strefie zamieszkania piesi mogą korzystać z całej szerokości drogi i mają pierwszeństwo przed pojazdami,
    • postój pojazdów dozwolony jest wyłącznie w miejscach wyznaczonych w tym celu,
    • dopuszczalna prędkość pojazdu lub zespołu pojazdów wynosi 20 km/h .


Wyjeżdżając ze strefy zamieszkania, włączamy się do ruchu i zobowiązani jesteśmy bezwzględnie ustąpić pierwszeństwa innym pojazdom.

 

Zgodnie z par. 58 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31.07.2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393) znak D-40, informuje także o możliwości występowania w tej strefie urządzeń wymuszających powolną jazdę (np. progi zwalniające) bez oznaczania ich znakami ostrzegawczymi.

 

W strefie należy więc jeździć powoli,  nie przekraczając 20 km/h . Aby zapobiec szybszej jeździe, stosuje się zwykle progi zwalniające, ale niestety wielu kierowców po przejechaniu ich mocno wciska pedał gazu, lekceważąc podstawowe obowiązujące  ograniczenie.
Dużo skuteczniejsze w zapobieganiu rozwijaniu nadmiernej prędkości są umieszczane na drodze przeszkody, np. donice z kwiatami, zmuszające do jazdy slalomem, ale niestety w polskich warunkach spotyka się je rzadko. Można za to zauważyć wyznaczone przejścia przez jezdnię świadczące o zupełnej nieznajomości idei  i zasad obowiązujących w strefie zamieszkania.

 

ŚNIEŻYCE - zasady postępowania

Silny wiatr w połączeniu z temperaturą powietrza tylko nieco poniżej 0°C może mieć taki sam skutek, jak stojące powietrze o temperaturze poniżej -30° C. Może być to przyczyną odmrożenia i wychłodzenia organizmu.

Odmrożenie - jest skutkiem oddziaływania zimna (choć niekoniecznie mrozu!). W wyniku odmrożenia mogą wystąpić trwałe uszkodzenia najbardziej narażonych odmrożeniem części ciała. Typowymi objawami tego urazu są: znaczne wychłodzenie, zaczerwienienie, utrata czucia oraz bladość palców rąk i nóg, nosa, małżowin usznych.

Wychłodzenie - jest stanem, gdy temperatura wewnętrzna ciała spada poniżej 35°C . Objawami wychłodzenia są: zaburzenia świadomości do śpiączki włącznie, powolna mowa, poczucie wyczerpania, zaburzenia mowy, senność.

Jeżeli u kogoś podejrzewane jest wystąpienie odmrożenia lub wychłodzenia rozpocznij powolne ogrzewanie osoby i poszukaj natychmiastowej pomocy medycznej. Rozpocznij od ogrzewania torsu tej osoby. Zdejmij przemarznięte ubranie, ułóż osobę na suchej tkaninie i okryj całe ciało kocem, folią aluminiową - ogrzewaj go własnym ciałem. Nie uznawaj pochopnie osoby wyziębionej za zmarłą, przed próbą reanimacji.

Przy odmrożeniach kończyn, zanurz je w letniej wodzie o temperaturze ciała zdrowego człowieka. Na inne odmrożone części ciała nakładaj ciepłe (nie gorące!) okłady.

Nie podawaj osobie dotkniętej odmrożeniem lub wychłodzeniem alkoholu, w szczególności gdy nie ma możliwości zapewnienia jej ciepłego schronienia.

Unikaj podawania kawy ze względu na zawartość kofeiny, nie podawaj żadnych leków, bez dodatkowych wskazań.

Bądź przygotowany na wystąpienie śnieżyc, zawiei i zamieci !

  • W czasie opadów pozostań w domu.
  • Jeżeli musisz wyjść na zewnątrz ubierz się w ciepłą odzież wielowarstwową i powiadom kogokolwiek o docelowym miejscu podróży oraz o przewidywanym czasie dotarcia na miejsce przeznaczenia.
  • Zachowaj ostrożność poruszając się po zaśnieżonym i oblodzonym terenie, zwróć uwagę na zwisające sople, zwały śniegu na dachach budynków, itp.

Jazda samochodem w zimie

Jedną z wielu przyczyn ofiar śmiertelnych w zimie jest niewłaściwe przygotowanie pojazdu do sezonu zimowego oraz brak znajomości postępowania na wypadek unieruchomienia pojazdu lub zabłądzenia podczas podróżowania. Dlatego też, aby bezpiecznie podróżować:

•  sprawdź następujące elementy twojego samochodu:

•  akumulator,

•  płyn chłodzący,

•  wycieraczki i płyn do spryskiwania szyb,

•  układ zapłonowy,

•  termostat,

•  oświetlenie pojazdu,

•  światła awaryjne,

•  układ wydechowy,

•  układ ogrzewania,

•  hamulce,

•  odmrażacz,

•  poziom oleju (jeśli jest taka potrzeba, wymień na olej zimowy).

  • Załóż zimowe opony i upewnij się, czy mają odpowiedni bieżnik. Uniwersalne opony radialne zazwyczaj nadają się do większości warunków zimowych. Jednakże, przepisy w niektórych krajach wymagają stosowania opon z łańcuchami lub opon śniegowych z kolcami.
  • Miej przygotowaną skrobaczkę do szyb oraz narzędzie do usuwania śniegu.
  • Utrzymuj co najmniej połowę pojemności zbiornika paliwa w czasie zimy.
  • Starannie planuj długie podróże.
  • Słuchaj komunikatów radiowych o aktualnych warunkach drogowych.
  • Podróżuj w ciągu dnia i jeśli to możliwe, w towarzystwie przynajmniej jednej osoby.
  • W czasie burzy śniegowej staraj się korzystać z komunikacji publicznej.
  • Ubieraj się ciepło. Noś odzież wielowarstwową, lekko dopasowaną.
  • Na czas dłuższej podróży przygotuj wysokoenergetyczne, suche pożywienie oraz kilka butelek wody.
  • Miej w swoim samochodzie:
    • migające światło przenośne z zapasowymi bateriami,
    • apteczkę pierwszej pomocy oraz niezbędne leki,
    • śpiwór lub koc,
    • torby plastikowe (do celów sanitarnych),
    • zapałki,
    • małą łopatkę - saperkę,
    • podręczne narzędzia - szczypce uniwersalne, klucz nastawny, śrubokręt itp.,
    • przewody do rozruchu silnika,
    • łańcuchy lub siatki do opon,
    • jaskrawo k

olorową tkaninę do użycia, jako flagi sygnalizacyjnej.

Jeśli utknąłeś w drodze

  • Pozostań w samochodzie. Nie szukaj sam pomocy, chyba że pomoc jest widoczna w odległości 100 m .
  • Umocuj na antenie lub dachu samochodu jaskrawą część ubrania (najlepiej koloru czerwonego) tak, aby widoczna była dla ratowników.
  • Użyj wszelkich dostępnych środków do poprawienia izolacji samochodu.
  • Uruchamiaj silnik co godzinę na 10 minut. W czasie pracy silnika włącz ogrzewanie oraz zewnętrzne światła samochodu.
  • Zachow

aj ostrożność z uwagi na trujące działanie tlenku węgla w spalinach. Utrzymuj rurę wydechową wolną od śniegu oraz dla wentylacji lekko uchyl okna

  • Zwracaj uwagę na oznaki odmrożeń lub wychłodzenia organizmu.
  • Wykonuj lekkie ćwiczenia dla utrzymania krążenia krwi. Od czasu do czasu klaskaj w dłonie, wykonuj wymachy ramionami. Staraj się nie przebywać w jednej pozycji zbyt długo. Jeśli w samochodzie jest więcej niż jedna osoba, należy spać kolejno, na zmianę.
  • Dla utrzymania ciepła osoby powinny zgromadzić się koło siebie.
  • Unikaj zbędnego lub nadmiernego wysiłku. Zimne otoczenie powoduje dodatkowe obciążenie dla serca. Nadmierny wysiłek, taki jak odgarnianie śniegu albo pchanie samochodu może spowodować zdrowotne dolegliwości.

 

Trach.... i nie żyjesz

 

Zderzenie czołowe ze stałą przeszkodą (taką jak drzewo, filar mostu czy stojąca ciężarówka) z prędkością 80 km/godz.

Jest niemal zawsze śmiertelne w skutkach dla osób znajdujących się w pojeździe.

Całkowicie bez szans jest osoba, która nie zapięła pasów bezpieczeństwa. Śmierć przychodzi z prędkością kuli rewolwerowej.

Oto opis zdarzenia, które trwa niewiele dłużej niż mrugnięcie oka;

 

•  Po 0,026 sekundy od początku zderzenia zderzak przedni jest zgnieciony, ruch samochodu jest opóźniany na wysokości przednich siedzeń z siłą przekraczającą 30 razy jego masę, kierowca nie zapięty pasami kontynuuje ruch z prędkością 80 kilometrów na godzinę.

 

•  Po 0,039 sekundy kierowca wraz z siedzeniem zostaje uniesiony o 15 centymetrów .

 

•  Po 0,044 sekundy uderza klatką piersiową w kierownicę.

 

•  Po 0,050 sekundy opóźnienie działające na osobę(osoby) dochodzi do 80 G , to znaczy 80 razy przewyższa masę ciała.

 

•  Po 0,068 sekundy ciało kierowcy uderza w deskę rozdzielczą z siłą 6 ton!

 

•  Po 0,092 sekundy głowa kierowcy uderza w przednią szybę.

 

•  Po 0,100 sekundy nabite wpierw na kolumnę kierownicy ciało kierowcy wypada na zewnątrz przez wybitą przednią szybę; kierowca jest już martwy.

 

•  Po 0,110 sekundy wrak auta zaczyna się cofać.

 

•  Po 0,150 sekundy w miejscu wzpadku zalega cisza, opadają okruchy szkła i jedynie kurz pozostaje w powietrzu. Wszystko jest skończone....

 

 

PAMIĘTAJ!!!

 

Nawet pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne przy tej prędkości zderzenia i wyzwolonych siłach dają znikome szanse ocalenia życia.

 

Nie ryzykuj, zwolnij a dojedziesz szczęśliwie do celu.


Na podstawie książki "Bez ryzyka" Tomasza Talarczyka

 

Ubezpieczenie pojazdu

Informacje ogólne


Ubezpieczenie OC posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody spowodowane ruchem tych pojazdów jest najpowszechniej występującym rodzajem ubezpieczenia obowiązkowego. Z tytułu tego ubezpieczenia przysługuje odszkodowanie, jeżeli sprawca zdarzenia to znaczy posiadacz bądź kierujący pojazdem mechanicznym są obowiązani do odszkodowania za wyrządzoną w związku z ruchem tego pojazdu szkodę, której następstwem jest śmierć, uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia lub też utrata, zniszczenie bądź uszkodzenie mienia. Z ubezpieczenia tego ubezpieczyciel jest zobowiązany wypłacić odszkodowanie za szkodę spowodowaną przez każdą osobę kierującą tym pojazdem, a więc także przez osobę, która nielegalnie weszła w posiadanie pojazdu.

Za szkodę powstałą w związku z ruchem pojazdu uważa się również szkodę powstałą:

· przy wsiadaniu i wysiadaniu z pojazdu,

· bezpośrednio przy załadowywaniu i rozładowywaniu pojazdu,

· podczas zatrzymania, postoju lub garażowania.

Do zawarcia umowy tego ubezpieczenia zobowiązani są posiadacze pojazdów mechanicznych:

· najpóźniej w dniu rejestracji pojazdu mechanicznego, z wyjątkiem pojazdów historycznych,

· przed wprowadzeniem do ruchu pojazdów wolnobieżnych, z wyłączeniem pojazdów wolnobieżnych będących w posiadaniu rolników posiadających gospodarstwo rolne i użytkowanych w związku z posiadaniem tego gospodarstwa, oraz pojazdów historycznych,

· przed przekroczeniem granicy, jeżeli posiadacz lub kierujący pojazdem mechanicznym wprowadzonym do ruchu na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej nie posiada ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych,

· przed wprowadzeniem do ruchu pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego motoroweru i przyczepy, które nie zostały zarejestrowane,

· przed wprowadzeniem do ruchu pojazdów wolnobieżnych, z wyłączeniem pojazdów wolnobieżnych będących w posiadaniu rolników posiadających gospodarstwo rolne i użytkowanych w związku z posiadaniem tego gospodarstwa, oraz pojazdów historycznych, które nie zostały dopuszczone do ruchu,

· przed wprowadzeniem do ruchu pojazdów zarejestrowanych za granicą, niedopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej,

· najpóźniej w dniu ustania odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń,

· najpóźniej w dniu rozwiązania się dotychczasowej umowy.

Jeżeli umowa ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych jest zawierana przed rejestracją pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, motoroweru i przyczepy, posiadacz pojazdu mechanicznego, na żądanie zakładu ubezpieczeń, jest obowiązany przedstawić zaświadczenie o pozytywnym wyniku badania technicznego tego pojazdu lub wyciąg ze świadectwa homologacji albo odpis decyzji zwalniającej z konieczności uzyskania homologacji na dany pojazd mechaniczny.

Podstawy prawne

 

· Rozdział 2 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. z 2003 r. Nr 124, poz. 1152). Do umów ubezpieczenia obowiązkowego, w sprawach nieuregulowanych w ustawie, stosuje się przepisy Kodeksu cywilnego.

Nabycie nowego samochodu

 

· W przypadku nabycia samochodu fabrycznie nowego u autoryzowanego przedstawiciela firmy motoryzacyjnej, w zasadzie nie istnieje żadne poważniejsze ryzyko związane z naruszeniem określonych przepisów prawa ubezpieczeniowego. Funkcjonujący z reguły na terenie salonu samochodowego przedstawiciel firmy ubezpieczeniowej dopilnuje, aby nowy pojazd nie opuścił firmy przed zawarciem przez nowego posiadacza określonych umów ubezpieczeń, w tym umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC.

· W odniesieniu do umów ubezpieczeń dobrowolnych (AC, NW, Assistance), możliwym jest oczywiście ich zawarcie dopiero w momencie bezpośrednio poprzedzającym odbiór pojazdu i rozpoczęcie jego użytkowania. Jednakże w przypadku umowy ubezpieczenia obowiązkowego OC, nic nie zwalnia nowego posiadacza pojazdu z obowiązku jej zawarcia najpóźniej w dniu zarejestrowania tego pojazdu. Odbiór pojazdu może być z różnych przyczyn przesunięty w czasie (np. instalacja dodatkowego wyposażenia lub urządzeń zabezpieczających, itp.), co jednak nie zmienia faktu, że jeżeli pojazd został zarejestrowany, to na jego posiadaczu ciąży obowiązek zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC najpóźniej w tym właśnie dniu. Powody ewentualnej zwłoki z zawarciem umowy ubezpieczenia są nieistotne z punktu widzenia oceny zasadności nałożenia opłaty (karnej) za niedopełnienie obowiązku ubezpieczenia. Istotne natomiast dla wymiaru opłaty pozostaje okres zwłoki w zawarciu umowy takiego ubezpieczenia, ponieważ od okresu zwłoki w zawarciu umowy ubezpieczenia zależy wysokość opłaty za brak ubezpieczenia.

Nabycie używanego samochodu

 

· Nabycie samochodu używanego stawia przed jego nabywcą potrzebę dopełnienia szeregu czynności. Poza koniecznością sprawdzenia (dla własnego bezpieczeństwa) stanu technicznego pojazdu, legalności jego pochodzenia oraz legalności dokumentów związanych z jego posiadaniem (dowód rejestracyjny, karta pojazdu), niezmiernie ważną okolicznością jest również sprawdzenie, czy w chwili transakcji dotychczasowy posiadacz pojazdu legitymuje się ważną polisą obowiązkowego ubezpieczenia OC. Jeżeli zbywca nie legitymuje się ważnym dowodem tego ubezpieczenia, nabywca decydując się na zakup pojazdu musi pamiętać, że ciąży na nim obowiązek zawarcia umowy tego ubezpieczenia najpóźniej w dniu nabycia pojazdu i to niezależnie od faktu czy istniały ku temu fizyczne możliwości.

· Jeżeli natomiast zbywca pojazdu posiadał ubezpieczenie w zakresie OC, na nabywcę przechodzą prawa i obowiązki zbywcy wynikające z tej umowy. Umowa taka ulega rozwiązaniu z upływem okresu, na który została zawarta, chyba że nabywca wypowie ją przed upływem 30 dni od dnia nabycia pojazdu mechanicznego. W przypadku wypowiedzenia umowy, rozwiązuje się ona z upływem 30 dni następujących po dniu nabycia pojazdu mechanicznego. W razie nie wypowiedzenia przez nabywcę pojazdu umowy ubezpieczenia we wspomnianym terminie, zakład ubezpieczeń dokonuje ponownej kalkulacji należnej składki z tytułu udzielonej ochrony ubezpieczeniowej, poczynając od dnia nabycia pojazdu, z uwzględnieniem zniżek przysługujących nabywcy oraz zwyżek go obciążających.

· Do obowiązków zbywcy należy przekazanie oprócz wymaganych dokumentów pojazdu również dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy ubezpieczenia OC oraz do powiadomienia zakładu ubezpieczeń, w terminie 30 dni od dnia zbycia pojazdu mechanicznego, o fakcie zbycia tego pojazdu i o danych osobowych nabywcy.

Konsekwencje braku OC

 

· W razie niedopełnienia obowiązku zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów i rolników oraz ubezpieczenia budynków rolniczych w terminach przewidzianych ogólnymi warunkami ubezpieczenia, na podmiot niedopełniający tego obowiązku nakładana jest opłata przewidziana w art. 88 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Wniesienie opłaty nie zwalnia jednak z obowiązku zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia.

· Konsekwencje finansowe są znacznie poważniejsze, jeżeli posiadacz lub kierujący pojazdem mechanicznym albo rolnik prowadzący gospodarstwo rolne spowodował szkodę innym osobom, a Fundusz wypłacił poszkodowanym należne odszkodowanie. Kwota wypłaconego przez Fundusz odszkodowania podlega bowiem zwrotowi.

· Dochodzenie przez Fundusz zwrotu odszkodowania (regresu) w razie braku dobrowolnej jego zapłaty następuje w drodze postępowania sądowego. Kwota dochodzonego roszczenia ulega zwiększeniu o przysługujące Funduszowi odsetki za zwłokę, jak też koszty prowadzonego postępowania sądowego.

· Dochodzenie opłaty za niedopełnienie obowiązku ubezpieczenia obowiązkowego - przy braku dobrowolnej wpłaty - prowadzone jest w trybie egzekucji administracyjnej.

Kolizja - Sprawca - co robić?

 

· Kierujący pojazdem, sprawca szkody i jego posiadacz ma obowiązek udostępnić poszkodowanemu swoje dane, w tym adres zamieszkania, dane dotyczące pojazdu oraz ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.

· O zdarzeniu skutkującym wypłatą odszkodowania osobie poszkodowanej należy powiadomić policję. W szczególności dotyczy to wypadków z ofiarami w ludziach, wypadków powstałych w okolicznościach nasuwających przypuszczenie, że zostało popełnione przestępstwo, w szczególności przestępstwo drogowe lub zagrażające bezpieczeństwu uczestnikom ruchu drogowego.

· Ponadto posiadacz lub kierujący pojazdem ma obowiązek udzielić Funduszowi na jego żądanie niezbędnych informacji i wyjaśnień dotyczących zarówno samego zdarzenia (kolizji lub wypadku), jak i dotyczących posiadania ubezpieczenia obowiązkowego odpowiedzialności cywilnej.

· Analogiczne obowiązki dotyczą posiadacza gospodarstwa rolnego lub osoby pracującej w takim gospodarstwie w zakresie szkód powstałych związku z prowadzeniem gospodarstwa rolnego.

Kolizja - Poszkodowany - sposób postępowania

 

· W przypadku zaistniałej szkody poszkodowany lub osoba uprawniona do odszkodowania zgłasza swoje roszczenia do Funduszu za pośrednictwem któregokolwiek zakładu ubezpieczeń prowadzącego ubezpieczenia obowiązkowe.

· Zakład ubezpieczeń zgodnie z przepisami obowiązującej ustawy nie może odmówić przyjęcia zgłoszenie szkody. Zakład ubezpieczeń przyjmujący zgłoszenie szkody gromadzi dokumentację, która pozwala na wypłatę świadczeń i odszkodowań przez UFG. Do tego zakładu, i w porozumieniu z nim, należy składać wszelkie dokumenty dotyczące zgłoszonych roszczeń. Przedłożenie wymaganych dokumentów pozwoli przyspieszyć likwidację szkody w zakładzie ubezpieczeń.

Wymagane dokumenty przedkładane do zakładu ubezpieczeń :



Szkoda w pojeździe:
1. dokumenty pochodzenia pojazdu,
2. dowód rejestracyjny pojazdu,
3. dowód ubezpieczenia OC ważnego w dacie szkody,
4. dokumentację obrazującą poniesione straty (rachunki za naprawę, holowanie, parkowanie itp.),
5. oświadczenie o braku dobrowolnego ubezpieczenia Auto Casco na uszkodzony (zniszczony) pojazd,
6. będące w jego posiadaniu dokumenty dotyczące okoliczności zdarzenia (oświadczenie sprawcy, notatka Policji, wyrok Sądu), jak i braku ubezpieczenia OC przez sprawcę szkody.

Szkoda w innym mieniu niż pojazd
1. wykaz uszkodzonych lub zniszczonych rzeczy z podaniem aktualnej ceny i daty nabycia,
2. potwierdzenie przez świadków lub Policję faktu uszkodzenia rzeczy i ich ilości,
3. list przewozowy i specyfikacja towarów przewożonych odpłatnie przez przewoźnika,
4. oświadczenie na temat posiadania dobrowolnego ubezpieczenia np. bagażu, dobrowolnego ubezpieczenia z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej, towaru w transporcie,
5. ekspertyza biegłego określająca zakres uszkodzeń nieruchomości, sposób ich usunięcia oraz koszt przywrócenia do stanu poprzedniego, jeżeli taka istnieje,
6. rachunki za naprawę,
7. będące w posiadaniu poszkodowanego (uprawnionego) dokumenty dotyczące okoliczności zdarzenia (oświadczenie sprawcy, notatka Policji, wyrok Sądu), jak i braku ubezpieczenia OC przez sprawcę szkody.

Szkoda na osobie (obrażenia ciała lub rozstrój zdrowia)
1. specyfikacja roszczeń,
2. wszelka będąca w posiadaniu poszkodowanego dokumentacja medyczna dotyczącą leczenia obrażeń powypadkowych,
3. zaświadczenie pracodawcy o utraconych zarobkach w okresie zasiłku chorobowego i świadczenia rehabilitacyjnego,
4. zaświadczenie urzędu skarbowego o wysokości deklarowanego dochodu (kopie zeznań podatkowych),
5. oświadczenie, czy wypadek pozostawał w związku z zatrudnieniem,
6. zaświadczenie pracodawcy o wysokości zarobków przed wypadkiem w ujęciu netto oraz decyzje rentowe ZUS, jeżeli w następstwie wypadku stał się niezdolny do pracy i dochodzi renty wyrównawczej,
7. posiadane dowody poniesionych kosztów leczenia (rachunki, faktury etc),
8. opinie i zaświadczenia lekarskie o potrzebie, ilości, okresie i rodzaju specjalnego dożywiania, stosowania określonych leków, konieczności opieki osób trzecich, rehabilitacji itp.,
9. będące w posiadaniu poszkodowanego dokumenty dotyczące okoliczności zdarzenia (oświadczenie sprawcy, notatka Policji, wyrok Sądu, postanowienie o umorzeniu dochodzenia z powodu niewykrycia sprawcy), jak i braku ubezpieczenia OC przez sprawcę szkody, gdy sprawca jest znany.

W tym przypadku poszkodowany winien poddać się badaniom lekarskim przez lekarzy orzekających, na które zostanie skierowany przez zakład ubezpieczeń.

Szkoda, w której poszkodowany poniósł śmierć
1. specyfikacja roszczeń,
2. akt zgonu,
3. akt zawarcia małżeństwa,
4. zaświadczenie o wspólnym zamieszkaniu w dacie wypadku,
5. akty urodzeń dzieci,
6. rachunki (oświadczenia) o poniesionych kosztach pogrzebu,
7. rachunek za nagrobek,
8. dokumentacja wskazująca na dochody poszkodowanego przed wypadkiem oraz dochody Jego małżonka,
9. decyzje ZUS o wysokości otrzymanej renty rodzinnej.
10. będące w posiadaniu osoby uprawnionej dokumenty dotyczące okoliczności zdarzenia (oświadczenie sprawcy, notatka Policji, wyrok Sądu, postanowienie o umorzeniu dochodzenia z powodu niewykrycia sprawcy), jak i braku ubezpieczenia OC przez sprawcę szkody, gdy sprawca jest znany.
II. Upadłość zakładu ubezpieczeń - poszkodowany, który nie zgłosił wcześniej szkody do upadłego zakładu ubezpieczeń, może zgłaszać i dokumentować swoje roszczenia do Funduszu w analogiczny sposób, poprzez którykolwiek zakład ubezpieczeń.

Inne przypadki

 

· Ograniczenie użytkowania pojazdu nie zwalnia z obowiązku ubezpieczenia
Każdy posiadacz pojazdu zarejestrowanego ma obowiązek zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC bez względu na charakter użytkowania pojazdu. Czasowe wyłączenie pojazdu z eksploatacji (np. wskutek uszkodzenia bądź niesprawności lub braku okresowego przeglądu technicznego) nie zwalnia posiadacza takiego pojazdu z obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia. Z obowiązku takiego zwolniony jest posiadacz pojazdu z chwilą jego wyrejestrowania zgodnie z przepisami prawa o ruchu drogowym.

· Pokrycie szkód komunikacyjnych spowodowanych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przez podmioty ustawowo zwolnione z obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych
Ustawa z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych określa, że członkowie sił zbrojnych państw obcych oraz ich personel cywilny, którzy są posiadaczami pojazdów mechanicznych należących do sił zbrojnych tych państw i jednocześnie przebywają na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w ramach określonych umów międzynarodowych, nie muszą zawierać umowy ubezpieczenia obowiązkowego posiadaczy pojazdów mechanicznych.
W sytuacji zajścia na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zdarzenia bądź wypadku drogowego z udziałem pojazdów należących do obcych sił zbrojnych lub też ich personelu cywilnego, procedura likwidacji szkody w zależności od tego jaki podmiot jest stroną poszkodowaną wygląda następująco:

· jeżeli szkoda została wyrządzona w majątku należącym do Skarbu Państwa, użytkowanym przez Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej wówczas strona odpowiedzialna za wypadek zwolniona jest z odpowiedzialności za spowodowanie szkody, pod warunkiem, iż ma tu zastosowanie zasada wzajemności (polegająca na tym, że przy analogicznej sytuacji na terytorium państwa wysyłającego lub w majątku należącym do określonej organizacji międzynarodowej, szkody spowodowane przez personel wojskowy i cywilny polski również zostałyby potraktowane w ten sposób), oraz że szkoda została wyrządzona podczas wykonywania zadań określonych we właściwym porozumieniu, o którym mowa w art. 3 ust. 1 – 4 w ustawie o zasadach pobytu wojsk na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz zasadach ich przemieszczania się przez to terytorium (Dz. U. Nr 93, poz. 1063);

· jeżeli szkoda została wyrządzona w majątku należącym wyłącznie do Skarbu Państwa (w tym również majątku, który jest zarządzany przez przedsiębiorstwo Lasy Państwowe) i jednocześnie nastąpiła w czasie wykonywania działań, o których mowa we wspomnianym już wcześniej porozumieniu, wówczas wysokość odszkodowania ustalana jest w drodze dyplomatycznej;

· jeżeli szkoda została wyrządzona osobom fizycznym, osobom prywatnym bądź niepaństwowym jednostkom organizacyjnym nie posiadającym osobowości prawnej, wówczas poszkodowani mogą dochodzić swoich roszczeń od Ministra Obrony Narodowej, który przekazuje je do specjalnie powołanej przez siebie komisji do spraw roszczeń. Komisja analizuje roszczenie a następnie przygotowuje protokół, gdzie w porozumieniu z osobą poszkodowaną określa wysokość odszkodowania. Na podstawie tego protokołu Minister Obrony Narodowej wypłaca odszkodowanie. W przypadku braku porozumienia co do wysokości odszkodowania strona poszkodowana może skierować roszczenie przeciwko Skarbowi Państwa.

· Wprowadzenie do ruchu pojazdu nie zarejestrowanego
Posiadacz pojazdu nie zarejestrowanego nie ma obowiązku zawierania umowy ubezpieczenia obowiązkowego OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Obowiązek taki jednak powstaje z chwilą wprowadzenia takiego pojazdu do ruchu, mimo zakazu administracyjnego. Konsekwencje niedopełnienia obowiązku ubezpieczenia są analogiczne jak w przypadku posiadaczy pojazdów zarejestrowanych, a dotyczą one również kierującego tym pojazdem.

· Nie posiadanie dokumentu ubezpieczenia OC podczas kierowania pojazdem
Nie posiadanie dokumentu obowiązkowego ubezpieczenia OC podczas kierowania pojazdem stanowi naruszenie przepisów prawa o ruchu drogowym i może skutkować nałożeniem mandatu karnego na osobę kierującą pojazdem, a także wyłączeniem pojazdu z ruchu. Na podstawie zawiadomienia sporządzonego przez uprawnione do kontroli organy, Fundusz wzywa posiadacza pojazdu do wniesienia opłaty za niedopełnienie obowiązku ubezpieczenia bądź też do przedłożenia dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy ubezpieczenia w terminie przewidzianym ogólnymi warunkami tego ubezpieczenia. Nie wniesienie opłaty lub nie udokumentowanie ubezpieczenia w terminie 30 dni od otrzymania wezwania skutkuje skierowaniem sprawy na drogę postępowania egzekucyjnego w administracji i naraża posiadacza na dodatkowe koszty.

 

W razie awarii pojazdu na autostradzie należy:

  1. Zatrzymać pojazd najbliżej prawej krawędzi jezdni, o ile to możliwe na pasie awaryjnym.
    (nie należy zatrzymywać się na pasie ruchu, ani na pasie rozdziału)
  2. Włączyć światła awaryjne, a następnie ustawić trójkąt ostrzegawczy w odległości 100 m od pojazdu (to odległość między słupkami drogowymi).
  3. Udać się do najbliższego telefonu SOS (kierunek wskazują strzałki na słupkach drogowych) i zawiadomić służby autostradowe.
    Prosimy o wcześniejsze odczytanie z najbliższego słupka drogowego kilometra i hektometra autostrady, na którym znajduje się unieruchomiony pojazd.
    O zaistniałej awarii można także zawiadomić służby autostradowe dzwoniąc bezpośrednio z telefonu komórkowego pod numer 032/ 76 27 333.
  4. Pracownik Centrum Zarządzania połączy lub poda nr telefonu najbliższej pomocy drogowej, która może odholować pojazd do miejsca wskazanego przez kierowcę, ewentualnie do najbliższego węzła autostradowego.

W razie kolizji na autostradzie należy:

  1. Włączyć światła awaryjne.
  2. Usunąć uszkodzone pojazdy z pasa ruchu.
  3. Ustawić trójkąt ostrzegawczy 100 m za pojazdem.
  4. Udać się do najbliższej kolumny SOS (kierunek wskazują strzałki na słupkach drogowych), ewentualnie zadzwonić pod nr 032/ 76 27 333 i powiadomić służby autostradowe o zaistniałym zdarzeniu.
    Prosimy o wcześniejsze odczytanie kilometra i hektometra z najbliższego słupka znajdującego się w pobliżu kolizji.

Pracownik Centrum Zarządzania Autostradą powiadomi natychmiast odpowiednie służby.

W razie wypadku na autostradzie należy:

  1. Włączyć światła awaryjne.
  2. Udzielić pierwszej pomocy (o ile to możliwe) ofiarom wypadku, zabezpieczyć miejsce zdarzenia poprzez wystawienie trójkąta ostrzegawczego 100 m za pojazdem.
  3. Udać się do najbliższej kolumny SOS (kierunek wskazują strzałki na słupkach drogowych), ewentualnie zadzwonić pod nr 032/ 76 27 333 i powiadomić służby autostradowe o zaistniałym zdarzeniu.
    Prosimy o wcześniejsze odczytanie kilometra i hektometra znajbliższego słupka znajdującego się w pobliżu wypadku.

Pracownik Centrum Zarządzania Autostradą powiadomi natychmiast odpowiednie służby ratownicze i policję.

 

 

 

 

Wielkości charakterystyczne silnika.

    1.Wymiary silnika.
    2.Stopień sprężania.
    3.Prędkość obrotowa, moment obrotowy i moc.
    4.Sprawność silnika.
    5.Zużycie paliwa.
    6.Charakterystyka eksploatacyjna.

 

Każdy silnik spalinowy możemy scharakteryzować poprzez podanie kilku jego podstawowych wielkości.
Należą do nich:

  1. Wymiary silnika
  2. Stopień sprężania
  3. Prędkość obrotowa, moment obrotowy, moc
  4. Sprawność
  5. Zużycie paliwa
  6. Charakterystyka eksploatacyjna silnika

Przyjrzyjmy się więc co kryję się za tymi parametrami i o czym one świadczą.

1. Wymiary silnika.

Wymiary silnika - Pisząc "Wymiary silnika" miałem na myśli głównie wymiary komory spalania i układu korbowo tłokowego.

Podstawowe wielkości to:

  • średnica cylindra "D",
  • promień korby wału korbowego "r",
  • skok tłoka "S"
  • objętość skokowa silnika "Vss".

Między poszczególnymi wielkościami pokazanymi na rysunku zachodzą oczywiście zależności. I tak: skok tłoka S=2r czyli podwójnemu promieniowi wykorbienia (najlepiej widać to na rysunku). Skok tłoka przypada na obrót wału korbowego o 180° Objętość skokowa jednego cylindra:

Do wzoru należy podstawiać wielkości w dm.
W celu obliczenia pojemności skokowej silnika wystarczy przemnożyć objętość skokową jednego cylindra przez ilość cylindrów. Zatem Vss = i * Vs   gdzie i - ilość cylindrów
GMP - oznacza oczywiście Górny Martwy Punkt czyli maksymalne górne położenie tłoka
DMP - oznacza oczywiście Dolny Martwy Punkt czyli maksymalne dolne położenie tłoka

2. Stopień sprężania.

Stopień sprężania - najprościej rzecz biorąc stopień sprężania jest to stosunek całkowitej objętości cylindra do objętości komory spalania. Objętość komory spalania Vk jest to przestrzeń znajdująca się nad GMP tłoka. Z kolei objętość całkowita jest sumą objętości skokowej i komory spalania. Tak właśnie ujmuje to wzór:

Stopień sprężania mówi nam o ile razy zmniejsza się objętość nad tłokiem w czasie sprężania. Daje to zatem informację o sile sprężania mieszanki. Większy stopień sprężania oznacza silniejsze sprężanie mieszanki. Dlatego stopnie sprężania w silnikach Diesla są znacznie większe. Wiadomo bowiem, że aby doszło do samozapłonu mieszanki w silniku Diesla musi być ona silnie sprężona. W silnikach benzynowych (ZI) stopień sprężania wynosi 6 - 10, natomiast w silnikach Diesla (ZS) wynosi 13 - 22.

3. Prędkość obrotowa, moment obrotowy i moc.

Prędkość obrotowa - oznaczana przez "n" i wyrażana najczęściej w obr/min określa jak często wał korbowy silnika obraca się w jednostce czasu. W tym miejscu przypomnę tylko jak zamieniać wartość prędkości obrotowej na prędkość kątową w zależności od tego jak wyrażona jest prędkość obrotowa "n".
Prędkość kątowa

gdy n wyrażone jest w [s -1 ]

 

gdy n wyrażone jest w [obr/min]


Moment obrotowy Mo - jest to moment przekazywany z wału korbowego silnika do układu napędowego. Nie jest to zatem rzeczywisty moment "na kołach" pojazdu, gdyż przy przechodzeniu przez układ napędowy wartość momentu obrotowego zostaje pomniejszona o straty, których wielkość zależy od sprawności układu przeniesienia napędu. Moment obrotowy możemy zmierzyć na hamowni. Ze względu na duże koszty zakupu takiego urządzenia nie jest ono jeszcze rozpowszechnione w Polsce na większą skalę.

Moc - oznaczana przez N, zgodnie z tym czego uczono nas już w szkole podstawowej, charakteryzuje możliwość wykonania przez silnik określonej pracy w pewnym czasie. Najłatwiej moc wyliczyć ze wzoru:

W takiej konfiguracji moment podstawiamy w kN * m, natomiast prędkość obrotową w s -1 . Jednak moc silnika traktowana w oderwaniu od innych wielkości niewiele nam mówi o silniku. Należałoby wziąć pod uwagę z jakiej pojemności silnika uzyskiwana jest dana moc. Objętościowy wskaźnik mocy jest wielkością, która bierze to pod uwagę.

Wskaźnik ten pozwala na bardziej "realne" porównanie dwóch silników. Mówi bowiem o tym ile mocy udało się uzyskać z dm 3 objętości.

4. Sprawność silnika.

Sprawność. W tym miejscu należy przytoczyć informację, która mówi o największej wadzie silnika spalinowego. W procesie przetwarzania energii chemicznej z paliwa na pracę mechaniczną (ruch pojazdu) bardzo duża część energii jest tracona. Zaledwie ok. 30% - 40% energii dostarczonej do silnika zostaje zamieniona na pracę użyteczną. Jak widać więcej niż połowa idzie jak to się mówi "w gwizdek". Niektórzy nawet zastanawiają się jak zespół o tak małej sprawności mógł zrewolucjonizować świat techniki.
Wadą silnika spalinowego jest również to, że maksymalny moment napędowy nie jest dostępny w całym zakresie prędkości. Pod względem sprawności i dostępności max. momentu obrotowego silnik spalinowy nie "dorównuje do pięt" silnikowi elektrycznemu. Tylko jak skutecznie wykorzystać silnik elektryczny w samochodzie? Ale to już zupełnie inna bajka :) Zasadnicze składniki strat pokazuje poniższy schemat zwany bilansem energetycznym silnika:

Sprawność efektywna (ogólna) silnika jest to następujący stosunek: Sprawność oczywiście jest mniejsza od 1. Wynik pomnożony przez 100 daje informacje ile procent energii dostarczonej do silnika zostało wykorzystane.

5. Zużycie paliwa.

Zużycie paliwa - Mam tutaj na myśli zużycie jednostkowe paliwa przez silnik gdyż to ono jest miarą wykorzystania paliwa doprowadzonego do silnika. Wielkość tę oznaczamy przez g e . Określa ona masę paliwa zużywana przez silnik w jednostce czasu na wytworzenie jednostki mocy.


Parametr tej jest bardzo ważny ponieważ porównanie wartości g e dwóch silników natychmiast daje informacje, który z nich potrzebuje mniej paliwa na wytworzenie jednostki mocy, a zatem który z nich jest bardziej sprawny i ekonomiczny.
G e użyte we wzorze jest to zużycie sekundowe, czyli ilość paliwa zużywana przez silnik w ciągu jednej sekundy.

6. Charakterystyka eksploatacyjna silnika.

Parametry, które opisywałem wcześniej (moc, moment, zużycie paliwa) nie pozostają stałe, lecz zmieniają się ze zmianą prędkości obrotowej. Zmiany tych parametrów zilustrowane na wykresach nazywamy właśnie charakterystykami eksploatacyjnymi silnika. Przedstawiam na rysunkach poniżej charakterystyki eksploatacyjne silnika z zapłonem iskrowym (ZI) oraz silnika z zapłonem samoczynnym (ZS). Są to charakterystyki silników pracujących w samochodzie Skoda Fabia.

Silnik 1.4 MPI
Moc max. 74 kW osiągana przy 6000 obr/min
Moment max. 126 Nm osiągany przy 4000 obr/min

Silnik 1.9 SDI
Moc max. 47 kW osiągana przy 4000 obr/min
Moment max. 125 Nm osiągany w zakresie 1600 - 2800 obr/min

Jak widać z powyższych wykresów moc silnika wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej do pewnej wartości. Pomimo dalszego wzrostu prędkości obrotowej silnika mamy do czynienia ze spadkiem mocy.
Podobnie jest z przebiegiem krzywej momentu napędowego. W przypadku silnika Diesla przebieg momentu napędowego jest bardziej płaski. Maksymalny moment jest osiągany w pewnym zakresie prędkości obrotowych silnika, a nie przy jednej konkretnej prędkości, jak ma to miejsce w silnikach benzynowych. Jest to ważna zaleta silnika Diesla. Mamy bowiem większą możliwość wykorzystania maksymalnego momentu. Na dodatek jest on dostępny już przy mniejszej prędkości obrotowej silnika. W praktyce oznacza to, że nie trzeba wprowadzać silnika na wyższe obroty aby poczuć że samochód "ciągnie do przodu". Dynamiczna jazda Dieslem jest przez to osiągana mniejszym nakładem zużytego paliwa. Poza tym ten, kto jeździł zarówno Dieslem jak i benzyną z pewnością zauważył, że rzadziej zmieniamy biegi w samochodzie z silnikiem Diesla.
Warto zaznaczyć, że najmniejsze jednostkowe zużycie paliwa jest osiągane mniej więcej przy maksymalnej wartości momentu napędowego. Po przekroczeniu obrotów silnika odpowiadających maksymalnemu Mo wzrasta moc a więc i prędkość maksymalna samochodu. Maleje za to moment i wzrasta zużycie paliwa.
Znając charakterystykę eksploatacyjną swojego samochodu kierowca jest w stanie lepiej prowadzić tzw. "jazdę ekonomiczną". Bardzo pomaga tu fakt wyposażenia licznika samochodu w obrotomierz. Charakterystyki przedstawione na rysunkach, jak również charakterystyki przedstawiane w dokumentacji technicznej pojazdów, są wykreślone przy maksymalnym obciążeniu silnika. Nie pokazują one przebiegu krzywych przy obciążeniach pośrednich.

 

WSKAZÓWKI  DO  PARKOWANIA

OGÓLNIE:
Miejsce do parkowania wyznacza egzaminator.
Należy to zadanie wykonać zgodnie z przepisami ruchu drogowego a więc między innymi:

- tor jazdy - prawy na jezdniach dwukierunkowych (przy parkowaniu powinna być możliwość wykorzystywania całego obszaru wjazdu - w zależności od natężenia ruchu - aby parkowanie wykonać jednorazowo i sprawnie);
- obserwacja zagrożeń (obrót oka, głowy, tułowia), wiedza o zagrożeniach (lewy, prawy przód, tył), ruchliwość zapewniająca likwidację martwych stref obserwacji za słupkami przednimi i tylnymi.
- ustępowanie pierwszeństwa w równorzędnych sytuacjach z prawej,
- ustępowanie pierwszeństwa przy wyjeździe jako włączanie się do ruchu ze stanowiska, z parkingu, z dojazdu do obiektu przydrożnego,
- zawczasu i wyraźnie pokazywanie swoich zamiarów kierunkowskazem,


Ocena możliwości i decyzja o sposobie wykonania manewru (możliwa jedna korekta).

    1. Parkowanie tyłem równolegle (po prawej  ( lub odpowiednio po lewej ?):

- ustawienie blisko boku samochodu (0,5m) - koło tylne obok zderzaka tylnego pojazdu obok,
- kier.prawy, wsteczny bieg, cały skręt kierownicą w prawo,
- w lewym lusterku cały zderzak samochodu z tyłu - wyprostowanie kół,
- w prawym lusterku obserwacja krawężnika lub narożnika samochodu w rogu prawym szyby przedniej - to cały skręt w lewo,
- zatrzymanie jak równolegle ,
- ewentualny podjazd do przodu i korekta lub wyprostowanie kół, lub podjazd w środek między już zaparkowane pojazdy- umożliwiając im wyjazd,
- do wyjazdu kier.lewy, obserwacja w lusterkach, przez obrót głowy i tułowia oraz przez lewą szybę (likwidacja martwych stref),
- ocena możliwości wyjazdu bezpośrednio czy z korektą (cofnięcie do tyłu i dopiero wyjazd),
- ustępowanie pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu drogowego.


    2.Parkowanie przodem skośnie lub prostopadle (po prawej lub lewej):

- wybieram tor jazdy jak najbardziej po zewnątrz (z dalsza łatwiej wjechac),
- zmiany toru sygnalizuję kierunkowskazem, obserwując i ustępując pierwszeństwa innym pojazdom,pieszym;
- wjeżdżam przodem pojazdu po zewnątrz blisko stojących pojazdów obserwując lewy przód i prawy tył samochodu przy skręcaniu w prawo i odwrotnie przy skręcaniu w lewo,
- wyprostowuję - czym bliżej środka stanowiska tym większa możliwość opuszczenia pojazdu przez otwarcie drzwi,
Do wyjazdu:
- bieg wsteczny,
- obserwacja o możliwości (nawet pomoc innej osoby w przypadku braku widoczności) - obserwacja przez obrót głowy i tułowia (likwidacja martwych stref), pomocniczo w lusterkach,
- pokazywanie kierunkowskazem, wolne wyjeżdżanie z obserwacją pojazdów, pieszych, miejsc możliwych kolizji,
- ustępowanie pierwszeństwa,
- zatrzymanie po uzyskaniu możliwości  jazdy do przodu i dalej wyjazd z parkingu.

W kryteriach oceny parkowania podano:
" - po zaparkowaniu musi być możliwość opuszczenia pojazdu przez kierowcę i pasażera z obydwu stron pojazdu, a pojazd musi być zaparkowany w sposób zgodny z przepisami ruchu drogowego (należy sprawdzić możliwość opuszczenia pojazdu),
 - parkowanie odbywa się z zachowaniem zasad ruchu drogowego ".
Zasadniczo parkując między pojazdami należy to zrobić w miarę w środku i równolegle do stojących pojazdów.
Parkując obok pojedyńczego pojazdu dobrze by było równolegle w odległości  60- 100 cm .
Parkując na pustym parkingu należy zaparkować zgodnie z wyznaczonymi miejscami w środku skrajnego stanowiska.
Gdy miejsca na dwa pojazdy należy zajmować jedno miejsce.


 

ZATRZYMANIE I HAMOWANIE (BRAKING, STOPPING SIGHT DISTANCE)

Procesy występujące przy zatrzymywaniu pojazdu mają decydujace znaczenie w bezpiecznym poruszaniu się po drogach. Wszak jechać możemy tylko z prędkością umożliwiającą nam panowanie nad pojazdem a więc zatrzymanie się w przypadku pojawienia się przeszkody.

W poniższej analizie zjawisk zauważymy w jakim stopniu wybrane czynniki będą wpływać na możliwość zatrzymania się.

ETAPY:

- CZAS REAKCJI kierującego i pojazdu: zauważenie zagrożenia, podjęcie decyzji, przeniesienie nogi z pedału przyspieszenia na pedał hamulca, kasowanie luzów, uruchomienie hamowania.

-  DROGA HAMOWANIA : zależna jest od prędkości i stanu nawierzchni. Droga hamowania nie jest w prostej linii zależna od masy pojazdu. Jednak skuteczność hamowania może się zmniejszyć przy np. przegrzaniu hamulcy - a to jest związane z masą pojazdu i jego obciążeniem. 

-  PRĘDKOŚĆ UDERZENIA : w przypadku braku miejsca na zatrzymanie lub ominięcie przeszkody. Skutki wynikające z uderzenia będą wprost proporcjonalne do kwadratu prędkości i do masy pojazdu. Zgodnie ze wzorem na energię kinetyczną:

E k = 1 / 2 m * v 2

Przykładowo równoważne pod względem energii będzie uderzenie:

samochodu osobowego 1000kg przy prędkości 50 km/h =

=samochodu ciężarowego 36000kg przy prędkości 8,3 km/h .

I. WPŁYW PRĘDKOŚCI NA DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA

Prędkość pojazdu jest głównym wyznacznikiem drogi reakcji, hamowania i zatrzymania. Zależność między prędkością a drogą hamowania jest funkcją kwadratową - tzn np. zwiększenie dwukrotne prędkości zwiększa drogę czterokrotnie, trzykrotne - dziewięciokrotnie itd. 

Dz = Dr + Dh 

Dr = v * tr   ;   Dh = v 2 /2 op
Dz=droga zatrzymania; Dr=droga reakcji; Dh=droga hamowania; v=prędkość pojazdu; tr=czas reakcji; op=maksymalne możliwe opóźnienie na danej nawierzchni.

animacjaANIMACJA wpływu prędkości i stanu drogi na możliwość zatrzymania: 

- jest wykonana w skali czasu i długości drogi;

- obliczenia  dla prędkości 72 km/h oraz 50 km/h na trzech różnych jezdniach o maksymalnym możliwym opóźnieniu  - 7.5m/s 2 , 4.5m/s 2 , 1.5m/s 2 przy jednakowym całkowitym czasie reakcji tr=0.85s.

- przedstawia przebieg sytuacji  zatrzymywania się po zauważeniu nagłej nieruchomej przeszkody w odległości  34m przed pojazdem. 

- podaje prędkość uderzenia w przeszkodę pojazdów. 


Podaję prędkość  = 32 km/h pojazdu, który zatrzyma się przed przeszkodą w
warunkach drogi pokrytej śniegiem (1.5 m/s 2 ).

CIEKAWE: zwiększenie prędkości o 22 km/h (np. 50 do 72) 

powoduje ok. dwukrotny wzrost drogi zatrzymania !

 

II.WPŁYW STANU NAWIERZCHNI

Stan nawierzchni i związane z nią max możliwe opóźnienie (op) decyduje o długości drogi hamowania.

Podawane opóźnienie jest proporcjonalne do współczynnika tarcia możliwego do osiągnięcia między oponą a jezdnią:

 op (m/s 2 ) = f * g (m/s 2 )

f - współczynnik tarcia;
g - przyspieszenie ziemskie=9.81 m/s 2  .
Wielkości te można dokładnie wyznaczać.
Na potrzeby tej analizy można przyjmować dane podane w kalkulatorze drogi zatrzymania .

Opóźnienie można zwiększyć wykorzystując inne siły poza tarciem np.
- siłę oporu powietrza, którą wykorzystuje się w samochodach wyścigowych przy prędkościach pow.100km/h do docisku opon do jezdni spojlerami lub bezpośrednio rozwijanymi spadochronami;
- siłę skrawania drogi lub opony;
- siły adhezji i inne.

Są pojazdy i sytuacje, które nie osiągają max możliwego opóźnienia.
Są to wszystkie pojazdy, których ciężar oddziaływania na podłoże nie wykorzystuje się w hamowaniu (koła niehamowane).
Będą to np. jednoślady hamujące tylko na tylne koło zamiast na dwa - ich droga hamowania wydłuży się dwukrotnie, przyczepy, naczepy bez hamulca, pojazdy z niesprawnymi hamulcami;
Będą to pojazdy z kołami hamującymi w powietrzu, na warstwie wody (aquaplaning) - czyli przy braku kontaktu z podłożem.

 

III.WPŁYW SPOSOBU NACISKANIA NA PEDAŁ HAMULCA

Poniżej przeprowadziłem analizę możliwego do uzyskania opóźnienia w różnych typowych sytuacjach zależnych od stanu pojazdu i umiejętności kierowcy.
Do analizy przyjąłem prędkość początkową pojazdów 70 km/h , maksymalnie możliwe do uzyskania opóźnienie 6 m/s 2 (odpowiada suchej starej drodze asfaltowej).
-  pojazdu z ABS - max wciśniety pedał hamulca - średnie opóźnienie 6 m/s 2 ;
-  pojazdu bez ABS - hamującego pulsacyjnie - średnie opóźnienie 5,5 m/s 2 ;
-  pojazdu hamującego w 66% możliwej siły nacisku na pedał hamulca (np. niesprawne hamulce, fading, pulsacyjne bez potrzeby, obawa o ładunek,  itp) - średnie opóźnienie 4 m/s 2 ;
-  pojazdu hamującego w poślizgu (zablokowane koła w niekorzystnych warunkach np.  stare opony z dużą zawartością kauczuku; piasek, kamyki, woda, olej między oponą a jezdnią; łaty o różnej przyczepności; nierówności przy niesprawnych amortyzatorach... ) - średnie opóźnienie 3,5 m/s 2 ;

Wyniki dla czasu reakcji kierowcy 0,35s i  czasu reakcji układu samochodu 0,5s przedstawiam w tabeli i na wykresie:

OPÓŹNIENIE
w m/s 2

DROGA
REAKCJI
 Dr(m)

DROGA
HAMOWANIA
Dh(m)

DROGA
ZATRZYMANIA
Dz(m)

CZAS
ZATRZYMANIA
tz(s)

PRĘDKOŚĆ
UDERZENIA
Vu(km/h)

6

16,5

31,5

48

4,1

0

5,5

16,5

34,4

50,9

4,4

20

4

16,5

47,3

63,8

5,7

40

3,5

16,5

54

70,5

6,4

45



wykres opóźnieniaDh - droga hamowania,
Dz - droga zatrzymania,
tz -   czas zatrzymania się,
Vu -  prędkość uderzenia w przeszkodę ustawioną w miejscu zatrzymania pojazdu z ABS-em.

Różnica drogi zatrzymania wynosi 22,5 m w skrajnych przypadkach.

WAŻNE: Maksymalny efekt hamowania uzyskuje się:
- samochodem wyposażonym w ABS;
- na granicy wpadania w poślizg;

- hamując pulsacyjnie z dużą częstotliwością na granicy poślizgu;






A tak będzie wyglądać ich długość drogi reakcji(Dr), drogi hamowania(Dh) i drogi zatrzymania (Dz) w skali :

wykres drogi

WAŻNE: do 50 % wydłużenie drogi zatrzymania
może być spowodowane:
-brak ABS,
-brak umiejętności hamowania pulsacyjnego,
-bojaźliwe naciskanie hamulca,
-przesadny nacisk hamulca z zablokowaniem kół.

 

IV. WPŁYW CZASU REAKCJI NA DŁUGOŚĆ DROGI ZATRZYMANIA

 

Poniżej przedstawiam wpływ czasu reakcji na możliwość zatrzymania się. Wykorzystuję obliczenia powyższe przy różnym całkowitym czasie reakcji kierowcy i pojazdu.

W czasie reakcji (tr) pojazd przebywa drogę reakcji (Dr) zależna od prędkości (v) poruszania się.

Dr = v * tr


grupa A - całkowity czas reakcji kierowcy i samochodu = 0,5 s; droga reakcji  Dr = 9,7 m ;
Taka sytuacja może wystąpić przy super sprawnym kierowcy i samochodzie.
Kierowca oczekujący na pojawienie się przeszkody; nogę trzyma na pedale hamulca; wypoczęty;
Samochód nowy 100% sprawny.
grupa B - całkowity czas reakcji kierowcy i samochodu = 1,5 s; Dr = 29,2 m ;
Kierowca zaskoczony pojawieniem się przeszkody; gorszy wzrok lub refleks; zmęczenie;
Samochód stary niezbyt sprawny technicznie.
grupa C - całkowity czas reakcji kierowcy i samochodu = 2,5 s; Dr = 48,6 m ;
Kierowca całkowicie zaskoczony pojawieniem sie przeszkody (rozkojarzony, zajęty czytaniem reklam, zaaobsorbowany rozmową telefoniczną, kłótnią w samochodzie, szukający niedopałka ....); stany po alkoholu i podobnie działajacych środkach; bardzo zmęczony;
Samochód niesprawny; bez wspomagania układu kierowniczego; z nadmiernymi luzami między okładzinami ciernymi a tarczami; zapowietrzony układ hydrauliczny;

Wyniki prezentuję na wykresie:
wykres
Pojawienie się nagłej przeszkody w odległości 45m: kierowca i samochód z grupy A ma szanse na zatrzymanie się.

Rozkojarzony kierowca w każdym samochodzie  grupy C uderza w taką przeszkodę z pełną prędkością a jego droga zatrzymania jest większa o 100%.

WAŻNE:
Szczególna ostrożność (noga na hamulcu i wypatrywanie) w sytuacji zagrożenia ma decydujące znaczenie (nawet 100%) na długość drogi zatrzymania się.




V.STREFA ŚMIERCI

Każdy obiekt w ruchu ma na swoim kierunku przed sobą strefę do wytracenia prędkości i zatrzymania się.
Podobnie w ruchu drogowym każdy pojazd niesie przed sobą strefę, w której ma możliwość zatrzymania się.
Ta strefa podąża wraz z pojazdem.
Składa się z segmentów:
A - strefa czasu reakcji (Dr).
Jest zależna od prędkości poruszania się, koncentracji, umiejętności szybkiego reagowania, umiejętności przewidywania zagrożeń na drodze.
Cokolwiek (pieszy, rowerzysta, pojazd) wtargnie w tą strefę (między pojazdem a jej końcem) zostanie uderzone z pełną prędkością - człowiek nie jest w stanie zareagować na to wydarzenie.
Ryzyko śmierci dla nieostrożnych uczestników ruchu drogowego.
B - strefa hamowania do 40 km/h .
Każdy obiekt w tej strefie zostaje uderzony z prędkościa pow 40 km/h co może być zagrożeniem życia dla osób w samochodach .
Ryzyko śmierci dla wszystkich uczestników ruchu drogowego.
C - strefa hamowania od 40 km/h do zatrzymania się (Dz).
Tu ryzykujemy kolizję drogową a w spotkaniu z niechronionymi uczestnikami ruchu (piesi, rowerzyści, motocykliści) ich śmierć.
Ryzyko śmierci dla niechronionych uczestników ruchu drogowego i zranienia pozostałych.
D - STREFA INTENSYWNEJ OBSERWACJI (Dz  + 30m).
Na zauważone zagrożenie w tej strefie kierujący ma szansę zareagować i zatrzymać się.
W rzadkich przypadkach przy awarii pojazdu, zaśnięciu, zasłabnięciu kierowcy może wystąpić ryzyko śmierci dla wszystkich uczestników ruchu drogowego we wszystkich strefach.

wykres strefy

WAŻNE:
- Przy prędkościach poniżej 50 km/h  droga reakcji może być dłuższa od drogi hamowania.
- Szerokość strefy zagrożenia jest większa niż szerokość pasa ruchu (awaria pojazdu, nieopanowanie przy wykonywaniu manewru...).
Nierozsądne jest przebywanie w tych strefach ruchu pojazdów bez konieczności (spacery?wycieczki piesze? rowerowe?).

WIDOCZNOŚĆ


Analizując problem wyboru prędkości i możliwości zatrzymania się nie trudno zauważyć, że właśnie widoczność decyduje o bezpieczeństwie.
Zakładam rozsądek wszystkich uczestników ruchu drogowego.  Zakładam prędkość pieszego 5 km/h . Pieszy widząc zbliżający się pojazd w odległości W i oceniając jego prędkość V podejmuje decyzję zatrzymania się przed jezdnią  (Dz=1,6m przy op = 6m/s 2  i tr=1s) lub przejścia jezdni (droga przejścia = 6,2m(1,6+3+1,6), w czasie 4,5s).
PIESZY w odległości 1,6m od krawędzi jezdni aby przejść  musi mieć widoczność  W=V*t  czyli W=V*4,5/3,6 czyli W=1,25V jeśli W(m) a V(km/h).
W tej odległości W pieszy musi zobaczyć pojazd i ocenić jego prędkość. Jeśli pojazd jedzie wolniej niż przepisy -  zdąży przejść a jeśli szybciej  wymusi hamowanie pojazdu i może zostać potrącony.

RODZAJ
DROGI

PRĘDKOŚĆ
V (km/h)/Dz(m)

POTRZEBNA
WIDOCZNOŚĆ
W(m)


PRĘDKOŚĆ
MAKSYMALNA
POJAZDU ABY
JEGO Dz=W
V (km/h)

POJAZD PRZEKRACZAJĄCY
PRĘDKOŚĆ O 30 km/h
POTRZEBNA WIDOCZNOŚĆ
W (m)/Dz (m)

STREFA
ZAMIESZKANIA

20/8

25

44

62,5/30

OBSZAR
ZABUDOWANY

50/30

62,5

79

100/63

PODMIEJSKA

70/51

87,5

97

125/92

POZA OBSZAREM
ZABUDOWANYM

90/77

112,5

112

150/126

Dwujezdniowa ....
Ekspresowa
jednojezdniowa

100/92

125

119

162,5/145

EKSPRESOWA

110/108

137,5

126

175/165

AUTOSTRADA

130/145

162,5

139

200/209

WAŻNE:
- PRZEKROCZENIE PRĘDKOŚCI O 30 km/h każdorazowo nie pozwala zatrzymać się przed pieszym, który źle ocenił prędkość  i wszedł na jezdnię.
- Aby bezpiecznie przejść przed pojazdem przekraczającym dozwoloną prędkość o 30km/h potrzebna jest widoczność drogi większa o 37,5 m od typowej dla rodzaju drogi.

- Zwiększenie prędkości o 20 km/h pociąga za sobą konieczność zwiększenia widoczności o 25m.
- W tej samej potrzebnej widoczności kierujący musi obserwować zachowanie pieszego i przed odległością = Dz podjąć decyzję o hamowaniu bądź nie.

JAKA PRĘDKOŚĆ ???
jaka prędkość 
Kalkulator ten wyliczy maksymalną prędkość, której przekroczenie nie pozwoli się zatrzymać przed przeszkodą.  Należy określić stan nawierzchni, całkowity czas reakcji swój i pojazdu oraz odległość możliwej przeszkody. W przypadkach ograniczonego zaufania do współuczestników ruchu drogowego prędkość należy obniżyć.

WYPRZEDZANIE



W poniższej tabeli podaję niezbędną widoczność na cały czas potrzebny do wyprzedzenia pojazdu.
 
W analizie przyjąłem samochody o długości 5m.
Pojazd wyprzedzany jedzie ze stałą prędkością 50, 70 lub 90 km/h .
Przyspieszenie do 100 km/h pojazdu przystępującego do wyprzedzania przyjąłem = 15 s.
Start do wyprzedzania - od prędkości pojazdu poprzedzającego.
Z tego wynika czas, droga oraz prędkość końcowa przy wyprzedzaniu.
Do analizy przyjąłem dwa pojazdy z przeciwka - jeden jadący z prędkością tą samą a - drugi z prędkością przekraczającą o 30 km/h .

NIEZBĘDNA WIDOCZNOŚĆ

PRĘDKOŚĆ POJAZDU
DO WYPRZEDZENIA w km/h

50

70

90

CZAS WYPRZEDZANIA (s)

6

6,8

7.5

PRĘDKOŚĆ KOŃCOWA (km/h)

72

94

117

DROGA WYPRZEDZANIA (m)

119

178

244

POJAZD Z PRZECIWKA V (km/h)

50

80

70

100

90

120

JEGO DROGA PRZEBYTA
W CZASIE WYPRZEDZANIA (m)

83

133

132

189

188

250

NIEZBĘDNA WIDOCZNOŚĆ DROGI
DO PODJĘCIA DECYZJI
O WYPRZEDZANIU (m)

202

252

310

367

432

494



CIEKAWE :  ZNACZENIE PRĘDKOŚCI POJAZDU DO WYPRZEDZENIA - MOŻNA UTWORZYĆ REGUŁKĘ:

ABY BEZPIECZNIE WYPRZEDZIĆ POTRZEBNA JEST WIDOCZNOŚĆ (m) :
5 razy aktualna prędkość wyprzedzanego (km/h).

   


Podejmując decyzję o wyprzedzaniu należy na tej wyliczonej odległości wypatrzyć nie tylko pojazd jadący z przeciwka ale wszystkich innych uczestników ruchu drogowego:
-  pieszych na jezdni po lewej, po prawej;
-  kolumny pieszych po lewej, po prawej;
-  rowerzystów po lewej, po prawej;  
-  kolumny rowerzystów po lewej, po prawej;
-  wózki rowerowe, podręczne, dziecięce, inwalidzkie po lewej, po prawej;
-  pojazdy zaprzęgowe;
-  robotników na jezdni wraz z maszynami;
-  maszyny rolnicze, ciągniki, przyczepy;
-  awaryjnie pozostawione pojazdy;
-  możliwość wtargnięcia na jezdnię dzieci, pijanych lub niepełnosprawnych pieszych, kierowców;
-  pojazdy uprzywilejowane w akcji;
-  motocyklistów z reguły przekraczających o 100% prędkość;
-  już wyprzedzających się z przeciwnej strony.

Obserwacja niektórych grup uczestników po prawej pozwala przewidywać zachowanie pojazdu wyprzedzanego - nie można zakładać, że wyprzedzany nie będzie omijał np pieszego !

Przed podjęciem decyzji należy oczywiście zawsze sprawdzać sytuację z tyłu - czy już nie jesteśmy wyprzedzani.

Etapy wyprzedzania , wymowa pozycji na drodze , wyprzedzanie kolumny , kalkulator drogi wyprzedzania .

Przy wyprzedzaniu zwracam uwagę na odstęp przy wyprzedzaniu ,który powinien wynosić ok 1m. Jest on potrzebny przy bezpiecznym wyprzedzaniu ale również jest on potrzebny następującemu kierowcy , który ma zamiar wyprzedzać. W tej odległości 1 m będzie on mógł ocenić sytuację z przeciwka i podjąć decyzję.

 

 

 

 

 

Zachęcam do zapoznania się z tematem wykroczeń i związanych z nimi punktów karnych, warto wiedzieć, ile kierowcy jeżdżącemu niezgodnie z przepisami grozi punktów nie wspominając już o stwarzanych przez niego zagrożeniach przeciwko zdrowiu i życiu pozostałych użytkowników dróg.

 

Czyn o charakterze szczególnym:

 

1. Popełnienie przestępstwa drogowego
    - 10 punktów
2. Spowodowanie zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym

    – kolizja drogowa
    - 6 punktów
3. Kierowanie pojazdem mechanicznym w stanie po użyciu alkoholu

    lub środka podobnie działającego
    - 10 punktów
4. Nieudzielanie pomocy ofiarom wypadku
    - 10 punktów
5. Kierowanie pojazdem mechanicznym w stanie nietrzeźwym lub będąc pod wpływem środka odurzającego
    - 10 punktów
6. Spowodowanie innego niż kolizja drogowa zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego
    - 6 punktów

 

Nieprawidłowe zachowanie się kierujących wobec pieszych:

1. Omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymała się w

    celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu

    - 10 punktów
2. Wyprzedzanie na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim

    - 9 punktów
3. Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na oznakowanym

    przejściu

    - 8 punktów
4. Nieustąpienie pierwszeństwa przez kierującego pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, pieszemu

    przechodzącemu na skrzyżowaniu poprzez jezdnię drogi, na którą wjeżdża pojazd

    - 8 punktów
5. Niezatrzymanie pojazdu w razie przechodzenie przez jezdnię osoby niepełnosprawnej, używającej specjalnego oznaczenia, lub osoby o widocznej ograniczonej sprawności poruszania się w celu umożliwienia jej przejścia

    - 8 punktów
6. Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu podczas cofania

    - 5 punktów

 

 

Niestosowanie się do znaków i sygnałów drogowych

1. Niezastosowanie się, w celu uniknięcia kontroli, do sygnału osoby uprawnionej do kontroli ruchu drogowego,  

    nakazującego zatrzymanie pojazdu

    - 8 punktów

 

Niezastosowanie się do:

1. Sygnałów świetlnych

    - 6 punktów
2. Sygnałów i poleceń podawanych przez osoby uprawnione do kierowania ruchem drogowym

    - 6 punktów
3. Sygnałów i poleceń podawanych przez osoby uprawnione do kontroli ruch drogowego

    - 6 punktów

 

 

Niezastosowanie się do znaków:

1. ,,Zakaz wjazdu”

     - 5 punktów  
2. ,, Zakaz ruchu w obu kierunkach“

     - 5 punktów  
3. ,,Zakaz skręcania w lewo” lub ,,zakaz skręcania w prawo”

     - 5 punktów  
4. ,,Nakaz jazdy...”

     - 5 punktów   
5.  Określających kierunki na pasach ruchu lub sposobów ich wykorzystania

     - 5 punktów
6. ,,Strzałka kierunkowa” 

     - 5 punktów  
7. ,,Linia podwójna ciągła”

     - 5 punktów
8. ,,Pierwszeństwo dla nadjeżdżających z przeciwka”

     - 4 punkty
9. ,,Zakaz wjazdu...”

     - 3 punkty
10. ,, Zakaz wjazdu...”

     - 2 punkty
11. Niestosowanie się do pozostałych, niewyszczególnionych w niniejszym katalogu znaków i sygnałów drogowych

     - 1 punkt

Nieprzestrzeganie przepisów obowiązujących na skrzyżowaniach lub innych miejscach przecinania się kierunków ruchu lub torów jazdy pojazdów

 

Nieustąpienie pierwszeństwa pojazdu:

1. na skrzyżowaniu w sytuacji równorzędnej

   - 6 punktów
2. na skrzyżowaniu oznaczonym znakami określającymi pierwszeństwo przejazdu

   - 6 punktów
3. pojazdom szynowym

   - 6 punktów
4. rowerzystom

   - 6 punktów
5. Podczas zmiany pasa ruchu

   - 5 punktów
6. w razie przecinania się poza skrzyżowaniem kierunków ruchu lub torów jazdy pojazdów poruszających się po tej

    samej drodze

   - 5 punktów
7. podczas włączania się do ruchu

   - 5 punktów  
8. podczas cofania

   - 4 punkty
9. nieułatwienie przejazdu pojazdowi uprzywilejowanemu

   - 5 punktów  
10. naruszenie zakazu zawracania

   - 5 punktów

 

Nieprzestrzeganie przepisów dotyczących prędkości

Przekroczenie prędkości:

1. powyżej 50km/h

   - 10 punktów

2. od 41 do 50 km/h

   - 8 punktów

3. od 31 do 40 km/h

   - 6 punktów

4. od 21 do 30 km/h

   - 4 punkty

5. od 11 do 20 km/h

   - 2 punkty

6. od 6 do 10 km/h

   - 1 punkt

7. Jazda z prędkością utrudniającą ruch innym kierującym

   - 2 punkty

 

 

Naruszenie przepisów dotyczących wyprzedzania:

1. Nieupewnienie się co do możliwości wyprzedzania

    - 5 punktów
2. wyprzedzanie z niewłaściwej strony

   - 3 punkty

 

Naruszenie zakazu wyprzedzania:

1. Na przejazdach rowerowych i bezpośrednio przed nimi

    - 8 punktów

2. przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia

    - 5 punktów
3. na zakrętach oznaczonych znakami ostrzegawczymi

    - 5 punktów
4. na skrzyżowaniach

    - 5 punktów
5. na przejazdach kolejowych i bezpośrednio przed nimi

    - 5 punktów
6. na przejazdach tramwajowych i bezpośrednio przed nimi

    - 5 punktów
7. Niestosowanie się do znaku ,,zakaz wyprzedzania”

    - 5 punktów

Używanie świateł zewnętrznych

Niestosowanie się podczas jazdy do obowiązku używania wymaganych przepisami świateł:

1. od zmierzchu do świtu

   - 4 punkty

2. w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza

   - 2 punkty
3. w okresie od świtu do zmierzchu od 1 października do ostatniego dnia lutego

   - 2 punkty
4. w tunelu

   - 2 punkty
5. przez kierującego motocyklem

   - 2 punkty

 

 

Naruszenie warunków dopuszczalności użycia świateł przeciwmgłowych:

1. przednich
   - 2 punkty

2. tylnych
   - 2 punkty

3. Pozostawienie pojazdu bez wymaganego oświetlenia
   - 3 punkty

Naruszenie innych przepisów, które powoduje zagrożenie bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym

Naruszenie zakazu cofania:

1. na drodze ekspresowej lub autostradzie

   - 3 punkty
2. w tunelu, na moście lub wiadukcie

   - 2 punkty
3. omijanie pojazdu z niewłaściwej

   - 2 punkty
4. Naruszenie przepisów określających warunki oraz zakazy zatrzymywania się lub postoju

   - 1 punkt

5. Kierowaniem pojazdem pomimo braku dopuszczenia pojazdu do ruchu

   - 1 punkt

6. Nieuprawnione umieszczenie w pojeździe lub na nim urządzeń stanowiących obowiązkowe wyposażenie pojazdu

   uprzywilejowanego, wysyłające sygnały świetlne w postaci niebieskich lub czerwonych świateł błyskowych albo

   sygnał dźwiękowy o zmiennym tonie

   - 3 punkty
7. Wyposażenie w urządzenia informujące o działaniu sprzętu kontrolno – pomiarowego używanego przez organy

   kontroli ruchu drogowego lub działanie to zakłócające albo przewożenie w pojeździe takiego urządzenia w stanie

   wskazującym na gotowość jego użycia

   - 3 punkty
8. Naruszenie obowiązku, jazdy prawostronnej

   - 2 punkty
9. Naruszenie obowiązku używania pasów bezpieczeństwa przez kierującego pojazdem

   - 2 punkty
10. Przewożenie dziecka w pojeździe w sposób niezgodny z przepisami

   - 3 punkty
11. Przewożenie pasażerów niezgodnie z przepisami

   - 1 punkt

12. Nieużywanie, pomimo takiego obowiązku, hełmu ochronnego odpowiadającego odpowiednim warunkom

   technicznym

   - 2 punkty

 

Wymiary placu.

 

Wypadek drogowy

Pamiętaj o zapewnieniu sobie bezpieczeństwa, sam nie możesz stwarzać sobie stanu zagrożenia.

 

· Zaparkuj przed miejscem zdarzenia celem zabezpieczenia miejsca i kierując koła w stronę pobocza, włącz światła awaryjne.

· Nocą załóż na siebie coś jasnego lub przyczep sobie jakiś materiał odblaskowy i używaj latarki. Stosuj ogólne zasady bezpieczeństwa.

· Wyślij świadków wypadku, aby ostrzegali nadjeżdżających kierowców oraz powiadomili policję, pogotowie ratunkowe.

· Ustaw trójkąty ostrzegawcze lub światła w odpowiedniej odległości (wg kodeksu ruchu drogowego) od miejsca wypadku z obu stron.

· Wyłącz zapłon we wszystkich uszkodzonych pojazdach i jeśli potrafisz, odłącz akumulator.

· Zamknij dopływ paliwa w pojazdach z silnikiem Diesla i w motocyklach.

· Ustaw pojazdy w stabilnym położeniu. Jeśli samochód stoi normalnie, zaciągnij hamulec ręczny, włącz bieg lub zablokuj koła, spróbuj zabezpieczyć pojazd przed przewróceniem się.

· Rozejrzyj się, czy istnieją fizyczne zagrożenia. Czy ktoś pali papierosa? Czy w najbliższym otoczeniu są pojazdy z oznakowaniem wskazującym na niebezpieczny ładunek? Czy została zerwana napowietrzna linia energetyczna? Czy w pobliżu jest rozlane paliwo?

· W wyniku zderzenia dochodzi do różnych obrażeń u kierowcy i pasażerów.

· Szybko oceń stan poszkodowanych. Z samochodu wyciągaj ich tylko w niżej wymienionych sytuacjach: kiedy istnieje niebezpieczeństwo zapalenia się pojazdu, kiedy istnieje niebezpieczeństwo najechania na uszkodzony pojazd przez inny pojazd, lub kiedy potrzebna jest reanimacja poszkodowanego.

· Zajmij się w pierwszej kolejności tymi, których życie jest zagrożone.

· Przeszukaj teren, żeby nie pozostawić ofiar rzuconych gdzieś dalej od miejsca wypadku, lub które same oddaliły się (szok powypadkowy).

· Bezzwłocznie, jeśli jest potrzeba, przystąpić do reanimacji i opatrzyć obrażenia zagrażające życiu lub wyglądające niebezpiecznie.

· Jeśli to możliwe, zajmij się poszkodowanymi nie zmieniając ich pozycji (wyjątek - reanimacja).

· Wstępnie zawsze zakładaj, że nastąpiło uszkodzenie kręgów szyjnych.

· Podtrzymuj rękami głowę i szyję ofiary, tak aby mogła ona swobodnie oddychać.

· W miarę możliwości obserwuj stale wszystkich poszkodowanych aż do nadejścia specjalistycznej pomocy.

Wypadek drogowy

 

Pamiętaj o zapewnieniu sobie bezpieczeństwa, sam nie możesz stwarzać sobie stanu zagrożenia

  1. Zaparkuj przed miejscem zdarzenia celem zabezpieczenia miejsca i kierując koła w stronę pobocza, włącz światła awaryjne.
  2. Nocą załóż na siebie coś jasnego lub przyczep sobie jakiś materiał odblaskowy i używaj latarki. Stosuj ogólne zasady bezpieczeństwa.
  3. Wyślij świadków wypadku, aby ostrzegali nadjeżdżających kierowców oraz powiadomili policję, pogotowie ratunkowe.
  4. Ustaw trójkąty ostrzegawcze lub światła w odpowiedniej odległości (wg kodeksu ruchu drogowego) od miejsca wypadku z obu stron.
  5. Wyłącz zapłon we wszystkich uszkodzonych pojazdach i jeśli potrafisz, odłącz akumulator. Zamknij dopływ paliwa w pojazdach z silnikiem Diesla i w motocyklach.
  6. Ustaw pojazdy w stabilnym położeniu. Jeśli samochód stoi normalnie, zaciągnij hamulec ręczny, włącz bieg lub zablokuj koła, spróbuj zabezpieczyć pojazd przed przewróceniem się.
  7. Rozejrzyj się, czy istnieją fizyczne zagrożenia. Czy ktoś pali papierosa? Czy w najbliższym otoczeniu są pojazdy z oznakowaniem wskazującym na niebezpieczny ładunek? Czy została zerwana napowietrzna linia energetyczna? Czy w pobliżu jest rozlane paliwo?
  8. W wyniku zderzenia dochodzi do różnych obrażeń u kierowcy i pasażerów (więcej...) . Szybko oceń stan poszkodowanych. Z samochodu wyciągaj ich tylko w niżej wymienionych sytuacjach: kiedy istnieje niebezpieczeństwo zapalenia się pojazdu, kiedy istnieje niebezpieczeństwo najechania na uszkodzony pojazd przez inny pojazd, lub kiedy potrzebna jest reanimacja poszkodowanego. Patrz: wyciąganie z samochodu (więcej...) .

Gdzie jest kierowca ?

  1. Zajmij się w pierwszej kolejności tymi, których życie jest zagrożone. Przeszukaj teren, żeby nie pozostawić ofiar rzuconych gdzieś dalej od miejsca wypadku, lub które same oddaliły się (szok powypadkowy).
  2. Bezzwłocznie, jeśli jest potrzeba, przystąpić do reanimacji i opatrzyć obrażenia zagrażające życiu lub wyglądające niebezpiecznie. Jeśli to możliwe, zajmij się poszkodowanymi nie zmieniając ich pozycji (wyjątek - reanimacja).
  3. Wstępnie zawsze zakładaj, że nastąpiło uszkodzenie kręgów szyjnych. Podtrzymuj rękami głowę i szyję ofiary, tak aby mogła ona swobodnie oddychać. W miarę możliwości obserwuj stale wszystkich poszkodowanych aż do nadejścia specjalistycznej pomocy.

WYPADEK CZY KOLIZJA - MAŁY PORADNIK DLA KIEROWCÓW.

Kodeks Wykroczeń oraz nowe Prawo o ruchu drogowym w zasadniczy sposób uregulowało obowiązki uczestnika wypadku drogowego, a także kolizji drogowej.

Jeżeli w wypadku są osoby ranne lub zabite to należy:

  • zachować przede wszystkim spokój, i nie wpadać w panikę;
  • szybko ocenić sytuację, co jest najpilniejsze, ile jest ofiar, kto jest najbardziej poszkodowany;
  • zabezpieczyć miejsce wypadku np: poprzez wystawienie trójkąta ostrzegawczego i włączyć światła awaryjne;
  • udzielić pomocy przedlekarskiej poszkodowanym, pamiętając aby nie niszczyć śladów na miejscu wypadku;
  • można skorzystać z apteczki pierwszej pomocy z samochodów biorących udział w wypadku;
  • powiadomić służby ratownicze podając dokładną lokalizację wypadku (miejscowość, drogę, ulicę, skrzyżowanie, liczbę osób rannych, możliwość dostępu do ofiar np: pojazdy zgniecione, ofiary zakleszczone);
  • pozostać na miejscu zdarzenia do czasu przybycia Policji.

Kolizja drogowa, czyli popularnie zwana "stłuczka"

Kierujący, który uczestniczy w kolizji drogowej ma obowiązek:

  • zatrzymać pojazd tak, aby nie powodować zagrożenia w ruchu drogowym (np: gwałtowne hamowanie, niesygnalizowana zmiana pasa ruchu),
  • podjąć takie przedsięwzięcia, aby zapewnić bezpieczeństwo innym uczestnikom ruchu drogowego na miejscu kolizji (np: ustawić trójkąt ostrzegawczy i włączyć światła awaryjne),
  • niezwłocznie usunąć pojazd z miejsca kolizji, aby nie powodował zagrożenia lub tamowania ruchu,
  • podać swoje dane personalne, dane właściciela lub posiadacza pojazdu, a także dane dotyczące ubezpieczenia pojazdu (nazwa ubezpieczyciela, numer polisy),
  • sprawca "stłuczki" sporządza stosowane oświadczenie dla poszkodowanego, najlepiej w siedzibie firmy ubezpieczeniowej, gdzie jest ubezpieczony sprawca zdarzenia drogowego. Taki tok postępowania pozwoli skrócić czas likwidowania szkody.

 

Wyposażenie obowiązkowe

 

Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 1999 określa warunki techniczne pojazdów oraz zakres niezbędnego wyposażenia samochodu osobowego. Do wyposażenia takiego należą m.in.:

  • samoczynne wycieraczki przedniej szyby w liczbie zapewniającej kierowcy odpowiednie pole widzenia,
  • urządzenie do zmywania szyby przedniej - w samochodzie osobowym zarejestrowanym po raz pierwszy po 30 czerwca 1971,
  • prędkościomierz umieszczony w polu widzenia kierowcy oraz drogomierz,
  • lusterka zapewniające kierującemu niezbędną dla bezpieczeństwa ruchu widoczność do tyłu:
    • wewnętrzne i co najmniej jedno zewnętrzne po lewej stronie pojazdu,
    • co najmniej dwa lusterka zewnętrzne, jedno po lewej i jedno po prawej stronie pojazdu - w odniesieniu do samochodu osobowego ciągnącego przyczepę i samochodu osobowego, w którym lusterko wewnętrzne nie zapewnia dostatecznej widoczności do tyłu,
  • sygnał dźwiękowy o ciągłym i nieprzeraźliwym tonie,
  • pasy bezpieczeństwa na siedzeniach:
    • przednich - w samochodach osobowych rejestrowanych po raz pierwszy po dniu odpowiednio: 30 czerwca 1971 - z silnikiem o pojemności skokowej powyżej 1400 cm³, 31 grudnia 1971 - z silnikiem o pojemności skokowej od 1000 cm³, 30 czerwca 1972 - pozostałych.
    • innych niż przednie - w samochodach osobowych rejestrowanych po raz pierwszy po dniu 30 czerwca 1993,
  • zagłówki na siedzeniach wyposażonych w pasy bezpieczeństwa mocowane co najmniej w trzech punktach - dotyczy pojazdów wyprodukowanych po dniu 31 grudnia 1995,
  • trójkąt do ustawiania na drodze przeznaczony do ostrzegania o obecności unieruchomionego pojazdu,
  • gaśnica umieszczona w miejscu łatwo dostępnym w razie potrzeby jej użycia,
  • opony , których wskaźniki nie pokazują granicznego zużycia bieżnika, a w odniesieniu do opon nie zaopatrzonych w takie wskaźniki - o głębokości rzeźby bieżnika nie mniejszej niż 1,6 mm . Nie mogą to być opony:
    • o różnej konstrukcji - w tym o różnej rzeźbie bieżnika - na kołach jednej osi (dopuszcza się w celu krótkotrwałego użycia wyposażenie pojazdu w koło zapasowe, o parametrach odmiennych niż parametry stosowanego normalnie koła jezdnego, jeżeli koło takie wchodzi w skład fabrycznego wyposażenia pojazdu),
    • o widocznych pęknięciach odsłaniających lub naruszających ich osnowę,
    • z umieszczonymi trwale, wystającymi na zewnątrz elementami przeciwślizgowymi,
  • dwa niezależne układy hamulcowe , z których jeden działa co najmniej na przednie koła, a drugi - co najmniej na tylne koła,
  • światła zewnętrzne :
    • drogowe ("długie"),
    • mijania ("krótkie"),
    • kierunkowskazy,
    • hamowania "stop",
    • oświetlające tylną tablicę rejestracyjną,
    • pozycyjne przednie,
    • pozycyjne tylne,
    • odblaskowe tylne inne niż trójkątne,
    • oraz awaryjne, przeciwmgłowe tylne i cofania - nie dotyczy pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 1986,

Dopuszcza się wyposażenie samochodu osobowego w światła do jazdy dziennej, przeciwmgłowe przednie, postojowe oraz odblaskowe boczne i przednie.

 

Zanim zaczniesz ratować

 

Dobrze byłoby, gdyby każdy z nas znał podstawy udzielania pierwszej pomocy, aby umieć zachować się w różnych przypadkach, które spotykamy w swoim życiu. Oto garść porad, które nam w tym pomogą.

 

Jeśli masz do czynienia z ofiarą tragicznego wypadku,

zawsze stosuj się do poniższych zasad

 

Najpierw ostrożnie zbadaj ofiarę. Podchodząc do poszkodowanego należy ocenić jego miejsce pod kątem bezpieczeństwa dla siebie i chorego (główna zasada to: bezpieczeństwo ratownika jest zawsze najważniejsze ). Również ze względu bezpieczeństwa do leżącej ofiary podchodź od strony głowy.

 

Sprawdź jego reakcję. Spytaj się "Co się stało?", jeśli nie odpowie - uszczypnij go pod nosem.

 

Sprawdź: czy język, wydzieliny lub jakieś obce ciało nie blokuje dróg oddechowych ofiary?

 

Jeśli drogi oddechowe nie są drożne, oczyść je. Delikatnie odchyl jego głowę do tyłu - często ten ruch przywraca normalny oddech.

 

Czy ranny oddycha? Jeśli nie, zastosuj sztuczne oddychanie.

 

Czy ma tętno? Jeśli nie ma, serce nie pracuje. Zastosuj reanimację.

 

Czy ma krwotok? Jeśli jest, staraj się go zatamować.

 

Jeśli przestało pracować serce, poszkodowany nie oddycha trzeba natychmiast wezwać pogotowie. W tym czasie druga osoba musi bez zwłoki rozpocząć ratowanie ofiary. Tak samo należy postąpić, kiedy mamy do czynienia z poważnym krwotokiem lub poważnym urazem głowy.

 

Jeśli jesteś sam, chwilę czasu na wezwanie pogotowia będziesz miał po wykonaniu pierwszych 4 serii reanimacji.

 

W niektórych przypadkach można bezpiecznie zmieniać położenie ciała rannego. Gdy jednak ofiara ma poważne obrażenia szyi lub pleców, nie wolno jej ruszać - chyba że ratujemy ją przed pożarem, wybuchem itp.

 

Sprawdź, czy ofiara nie ma uszkodzonego kręgosłupa. U ofiar wypadków samochodowych zawsze musisz podejrzewać uszkodzenie kręgosłupa.

 

Dopilnuj, by ranny leżał i był spokojny.

 

Jeśli wymiotował - a masz pewność, że nie uszkodził kręgosłupa - ułóż go na boku w po-zycji bocznej ustalonej, by się nie udusił.

 

Okryj go kocami lub płaszczami, by nie tracił ciepła.

 

Jeśli to konieczne, rozetnij ubranie. Nie zdzieraj ubrania z poparzonych miejsc, chyba że wciąż się tli.

 

Uspokój ofiarę i sam zachowaj spokój. To pozwoli rannemu opanować strach, dzięki czemu nie wpadnie w panikę.

 

Nie podawaj płynów osobie nieprzytomnej lub półprzytomnej, jak też osobie skarżącej się na ból brzucha ( obrażenia narządów wewnętrznych ).

 

Nie próbuj jej cucić, poklepując bądź potrząsając nią, ponieważ osoba taka po dojściu do siebie w pierwszym odruchu może spróbować ci oddać.

 

Wśród rzeczy ofiary poszukaj informacji o szczególnych jej problemach zdrowotnych - alergiach lub chorobach wymagających specjalnego postępowania - ewentualnie branso-letki lub wisiorka, które by o tym informowały.

 

Nie zabieraj ze sobą dokumentów poszkodowanego. Przekaż je lub lepiej wskaż gdzie le-żą osobie upoważnionej (rodzina, policja).

 

Naucz się udzielania pierwszej pomocy, czyli techniki ratowania.

 

ŚCIĄGAWKA DLA KIEROWCÓW

 

Bądź czujny !

 

Przestępcy dokonując napadów na drogach na kierujących samochodami, podszywają się pod policjantów, a pod pretekstem kontroli drogowej, zatrzymują ich. Bardzo często używają elementów wyposażenia zbliżonych do policyjnego. Bywa nieraz tak, że mundury, czy lampy błyskowe umieszczone na samochodach do złudzenia przypominają radiowozy.

 

Zwróć uwagę !

 

na policjantów, którzy zatrzymują Cię do kontroli drogowej, czy są jednakowo umundurowani, na mundur mogą mieć dodatkowo założoną kamizelkę odblaskową koloru żółtego z czarnym napisem "Policja". Ich radiowóz ma być koloru granatowego, z białym odblaskowym pasem wokół nadwozia. Na przednich drzwiach ma być umieszczony napis "Policja", a z kolei na dachu zamontowana lampa zespolona ze światłami niebieskimi lub niebieskim i czerwonym oraz podświetlony zapis "Policja". Ponadto, dla lepszego odróżnienia od innych pojazdów, czy radiowozów ma białe drzwi.

 

Wszystkie policyjne radiowozy muszą mieć numery taktyczne, które składają się z jednaj litery i trzech cyfr - umieszcza się je na tylnych błotnikach oraz na dachu. Oczywiście te oznaczenia nie dotyczą radiowozów nie oznakowanych (np. video radarów, czy samochodów operacyjnych).

 

Zgodnie z obowiązującą litera prawa polecenia i sygnały mogą być wydawane przez policjanta poruszającego się pieszo, znajdującego się w pojeździe lub na pojeździe jadącego wierzchem, znajdującego się na pokładzie statku powietrznego (np. helikopter).

 

Pamiętaj !

 

że policjant umundurowany w warunkach dobrej widoczności podaje sygnał tarczą do zatrzymywania popularnie zwaną lizakiem lub ręką, natomiast w warunkach niedostatecznej widoczności latarką ze światłem czerwonym lub tarczą do zatrzymywania pojazdów ze światłem odblaskowym lub światłem czerwonym. Sygnał do zatrzymania może być również podany z jadącego radiowozu przez krótkotrwałe włączenie sygnałów świetlnych i sygnału dźwiękowego o zmiennym tonie.

 

Kierujący samochodem widząc sygnał podawany do zatrzymania ma obowiązek :

 

- zatrzymać samochód;

 

- trzymać ręce na kierownicy i nie wysiadać z pojazdu, chyba, że zażąda tego policjant;

 

- na polecenie kontrolującego policjanta - wyłączyć silnik pojazdu, włączyć światła awaryjne.

 

Niekiedy kierowcy mają wątpliwości, czy funkcjonariusz nie umundurowany może nas zatrzymać. Obecna regulacja prawna mówi,  iż funkcjonariusz nie umundurowany jest uprawniony do zatrzymania kierującego pojazdem tylko na obszarze zabudowanym.